Александр Бурьяк

Велосипедство как заскок
и социальная проблема

bouriac@yahoo.com На главную страницу
Меня забеспокоил некто Ян Гейл (Jan Gehl, 1936 г. рождения). Старичок числится супермегагуру по части "переориентации городс- кого дизайна на пешеходов и велосипедистов". Ясное дело, что это человек подвошный (см. "подвох") -- данаец, дары приносящий. Но разобраться, в чём тут заключается данайская фишка, не просто. Но я решил попробовать. В программной книжке Гейла "Города для людей" слово "деавтомо- билизация" не встречается ни разу. Мэтр крутится и так, и этак, только бы не высказаться по поводу автомобилей чётко и по сущест- ву. Некоторая деавтомобилизация у Гейла, конечно же, получается, но у него она -- неакцентируемый побочный продукт: нечаянный и почти что досадный. Фразу "компактный город" я в этой книжке таки встретил один раз, но не у светоча, а в предисловии от некого Ричарда Роджерса. А ещё я не увидел там -- даже у Роджерса -- та- ких слов, как "бездомные", "алкоголики", "иммигранты","граффити", "минимальное жилище", "социальное неравенство", "трущобы", "деге- нерация" и т. п. В общем, эта книжка очень западоидская: никаких подоплёк толком не раскрывающая, НИКОГО КОНКРЕТНО НЕ ЗАДЕВАЮЩАЯ. Зауженная, гла- денькая, скользкая. Написанная вырождающимся элоем из европейско- го санатория для таких же вырождающихся элоев -- живущих в мирке своих фикций и в упор не замечающих того, что санаторий весьма уязвим, понемногу разрушается, а коренных пациентов, вымирающих из-за чрезмерной кормёжки, постепенно замещают разноцветными пришлыми. * * * Свой Клондайк этот Гейл нашёл в 1960 году и в дальнейшем эксп- луатировал всего две золотые жилы: пропих "велосипедной культуры" в абсурдизированные западоидские массы и приспособление городской среды под праздношатающихся пустообщающихся элоев-потребленцев. Козырь Гейла с которым он всюду суётся, -- успешная велосипеди- зация и элоизация Копенгагена, которую он приписывает в основном себе. Так вот, о счастливых велосипеднутых копенгагенцах. Я охот- но верю, что очень многие копенгагенцы более-менее довольны своей велосипедностью: во-первых, они к этому привыкли (как некоторые другие привыкли к своей автомобильности, лошадности, верблюднос- ти, пешеходности и т. п.); во-вторых, им 50 лет вдували в уши, что велосипедистость -- это хорошо: благо для окружающей среды и т. п. Я также уверен, что многие там велосипедничают вынужденно: нет денег на автомобиль или же некуда его ставить в городском районе, имеющем старую планировку. Ещё многие в основном ходят пешком или ездят на автомобиле, а велосипед держат больше на всякий случай и на хорошую погоду, но считают, что они тоже велосипедники -- "передовые", "правильные", чуть ли не спасители меня и планеты от ужасов климатических изменений. А ещё я подозреваю, что копенгагенцам ПРИХОДИТСЯ пользоваться велосипедами даже в плохую погоду, потому что общественный транс- порт там настолько же недоразвит, насколько переразвит велосипед- ный. * * * Из собственных впечатлений о велосипеднутом Копенгагене (апрель 2017 г.). Национальный велосипедный заскок приводит к тому, что автомо- бильщики тоже покупают себе велосипеды, но не на замену автомоби- лям, а вдобавок к ним, и в результате занимают дополнительное ме- сто под солнцем и захламляют город ДВАЖДЫ: и как автомобильщики, и как велосипедники. А ещё велосипедный зуд приводит к тому, что покупают велосипеды даже те, кто раньше обходились не только без них, но и без авто- мобилей. А ещё всякие отели выставляют рядами СВОИ велосипеды и соблаз- няют клиентов возможностью поездить вместо того, чтобы подвигать- ся среди достопримечательностей самым естественным и полезным для здоровья способом, то есть, пешком. Проблема шибко велосипедизированных городов -- прицепленные где попало велосипеды: портящие вид зданий в их нижней части и мешаю- щие проходу пешком и проезду на инвалидных колясках и на тех же велосипедах. Самая распространённая табличка в Копенгагене -- наверное, "Велосипедов не ставить". Можно также обратить внимание на то, что четыре припаркованных рядом велосипеда занимают почти столько же места, сколько четы- рёхместный малолитражный автомобиль, то есть, дружная экономная семья из четырёх человек, пересев на велосипеды, не вернёт городу даже пары квадратных метров площади. Ещё момент: даже когда велосипеды не припаркованы на выделенных для них местах, эти места всё равно как бы заняты. Поясняю: если, к примеру, велосипеды занимают половину мест на стоянке, но зани- мают их через одно, то по ней не пройдёшь и не проедешь. Захламлённость земной поверхности припаркованными велосипедами, может, и радует глаз велосипеднутых индивидов, но для просто эс- тетов, любителей старой архитектуры, это лишь вариант невонючей змусоренности. Кстати, мой путеводитель обещал мне в Копенгагене 110 стоянок бесплатных муниципальных велосипедов, которые отпарковываются посредством монетки в 10 крон, служащей залогом. По поводу этих велосипедов даже есть сайт bycyclen.dk. И я эти стоянки с велоси- педами даже видел и за один велосипед даже дёргал. Но соль в том, что мой путеводитель в этой части, похоже, устарел: велосипеды уже не бесплатные, а с "hourly payment", оснащены электрическим мотором и компьютером с большим дисплеем на руле. Я как верящий в глубине души в то, что доброта и правда победят, всё-таки поискал дырочку, в которую совать монетку, не нашёл, обозлился и решил обойтись без личного велосипедного опыта в Копенгагене, тем более что в правилах дорожного движения я устойчиво путаюсь, а перспек- тива разбираться с любым очередным user interface, разработанным пирсингованными абсрднутыми волосатиками в татуировках, вызывает у меня уныние. * * * Зачем нужны Гейлы. Представим себе город, мало пригодный для жизни (обычное дело!): отравленный автомобильными выхлопами и вредными выбоосами предприятий, заставленный автомобилями по самое не могу, забитый мерзкой рекламой, загаженный бомжами, алкоголиками и собаками, раскрашенный разноцветными иммигрантами, замазюканный граффитистами, затерроризированный футбольными фанатами, арабскими бомбистами и просто разболтанной молодёжью и т. д. У города есть мэр (бургомистр, аким и т. п.), разумеется. По поводу жуткого состояния города этому мэру и т. п. проедают плешь всякие активисты. Что делать?! А приглашает мэр какого- нибудь "раскрученного" гуру, хорошо принимает его, хорошо платит, и тот выдаёт ему РЕКОМЕНДАЦИИ: цветочков насадить, скамеечек наставить, накормить волков, сохранить овец. Мэр принимает эти рекомендации со всей напускной серьёзностью и частично даже реа- лизует их (и они таки помогают -- как мёртвому припарки или чуть больше), в результате чего мэр получает возможность убедительно говорить: "мы много работаем над этим", "делаем всё возможное", "привлекаем лучших специалистов", "широко используем передовой зарубежный опыт", "идём в ногу со временем", "достигли заметных успехов по многим показателям, к примеру, по числу уличных скаме- ек на тысячу бомжей" и т. д. Заслон в форме заморского светоча существенно защищает мэра от критиков и подсиживальщиков, и вокруг мэрова черепа уже чуть ли не мерцает аура тоже-экологиста. * * * Велосипедство -- это мода, массовый заскок, повод для кучкова- ния и общения, возможность делать карьеру общественных активис- тов. Велосипедство -- одно из проявлений абсурдизации современного деградирующего общества. Можно наблюдать значительную корреляцию между велосипедством и такими абсурдными "атрибутами", как пирсинг, татуировки, избыточное и вычурное оволосение головы, странная одежда и т. п. На велосипедниках зарабатывают -- и немало, хотя и не так обильно, как на автомобильщиках. Общественные затраты в связи с велосипедами: - на изготовление, продажу, утилизацию велосипедов; - на обслуживание, ремонт и апгрейд велосипедов; - на велосипедные и велосипеднические аксессуары; - на велодорожки, их ограждения, дополнительную разметку, дополнительные светофоры; - на велосипедные стоянки; вообще, на место для велосипедов; - на всякое общение велосипедников в интернете -- по поводу того, как их притесняют, где собираться на протестные демонстрации и т. д.; - на судебные и прочие разборки между велосипедниками, автомобильщиками и пешеходами -- по поводу столкновений, оскорблений, угроз, нападений, умышленного повреждения трнспортных средств и т. п.; - на лечение пострадавших участников дорожного движения, на содержание покалеченных. Массовый велосипед в современном городе... - усложняет транспортную среду и соответственно делает её более напрягающей психически и более опасной; - повышает травматизм; - оказывается дополнительным источником конфликтов; - становится деэстетизирующим фактором (велосипедные парковки -- далеко не декорум и вдобавок заслоняют какие-то объекты); - является не совсем уж малой статьёй расходов; вообще, даёт меньше экономии, чем это представляется на поверхностный взгляд. Если в городе много ездят на велосипедах, то пешеходы вынуждены следить не только за автомобилями, но и за велосипедистами (по- следние даже опаснее, потому что, во-первых, способны тихо нале- тать сзади; во-вторых, охотнее автомобильщиков лезут на тротуар; в-третьих, достают даже в узкостях). Передвижение пешком по авто- мобилизированному и велосипедизированному городу -- это в ещё большей степени проверка на живучесть, чем передвижение по городу, который только автомобилизирован. Как выглядит велодорожка во многих случаях (по крайней мере в Минске): тротуар поделён белой полосой на две части, и одна из этих частей -- для велосипедистов, причём непонятно какая, потому что поясняющий рисунок на асфальте -- где-то вдалеке и стёрся. И непонятка по этому поводу -- не только у пешеходов, но и у вело- сипедистов, из-за чего они и носятся всё равно по обеим частям тротуара. Ну БЕСПОКОИТЕ вы, велосипедеры, нормальных, пеших людей. И со- здаёте им дополнительную угрозу. Если вы этого не понимаете, зна- чит, вы умственно недоразвиты. А если понимаете, но пренебрегаете этим, то вы моральные уроды. Другие объяснения есть? Вы не спаса- ете город от автомобилей, а добавляете к автомобильным ужасам напряг на тротуарах. Становится ли меньше автомобилей и автомобильной езды в городах от того, что там распространяется дурацкая мода на велосипеды? Вряд ли. Велосипеды претендуют в основном не на автомобильную "экологи- ческую нишу", а на пешеходную. И велодорожки "раздвигают" города (хотя и в значительно меньшей степени, чем автомобильные дороги) и соответственно увеличивают потребность в транспорте. Даже если велодорожка прокладывается в старом городском районе, она чуть- чуть "раздвигает" город: кто-то где-то, может, впёр бы какие-то постройки в порядке уплотнения городской среды, посадил деревья, наставил ларьков или скамеек, но НЕ МОЖЕТ, потому что велодорожки мешают. Вот зачем типичному городскому плебею автомобиль? В основном для следующего: - таскаться на работу на большие расстояния; - ездить на дачу; - ездить за объёмными покупками; - ездить на рыбалку, на пикники; - совершать дальние туристические поездки всей семьёй; - подрабатывать извозом; - перевозить громоздкие вещи (нередко те же велосипеды!); - шикарно смотреться, демонстрировать высокий уровень своих доходов; - использовать как повод отлучиться из дома и отдохнуть от семьи; - клеить дам и увозить их в светлые дали; - в крайнем случае ночевать внутри, когда больше негде. Велосипед тут никакая не замена, и плебей в его пользу ни за что от автомобиля не откажется. На велосипед усаживается бывший пеше- ход, а не бывший автомобильщик. Или же автомобильщик прикупает себе вдобавок велосипед. Велосипедизация -- это подкоп под пешеходизацию, а не под авто- мобильство. Это большая кампания по впариванию ненужного товара и "освоению" государственных и муниципальных средств под благовидным предлогом. Честные толковые люди, разбирающиеся в современных проб- лемах, под эту дудочку не пляшут и уж тем более не дуют в неё. Велосипедизация -- это наступление малодумающей, абсурдизирован- ной, извращенческой, особо обезьянистой части общества на часть здоровую и толковую -- проигрывающую из-за своей естественной мало- численности. А ещё это, конечно, наступление на тех, кто плохо дер- жатся на велосипеде: на стариков (священное прошлое) и малолетних детей (хрупкое будущее). * * * Какова доля велосипеднувшихся в обществе? Процентов 5, навер- ное, в худшем случае. А какая часть тротуаров, как правило, отво- дится под велодорожки? Чаще всего процентов 50. И что, это не жлобство? Тем более что даже велосипеднувшиеся передвигаются ино- гда и по старинке -- пешком? Вот мчится приблизительно по велодорожке в 10 часов вечера явно семейная группа: евродолбанутый щетинистый папа, евродолбанутая (но без щетины) мама и мало что ещё понимающее чадо, торжественно усаженное родителями на велосипед. Они с работы спешат, да? Ско- рее, они так просто "гуляют" перед сном -- вместо того, чтобы пешком ходить и спокойно беседовать о Вселенной. А вон несётся на велосипеде мужичок в облегающем велосипедерском прикиде. Это у мужичка явно эквивалент пробежки у нормальных людей. Чтобы была нагрузка на организм, велосипедер вынужден развивать большую скорость и создавать повышенную угрозу для пешеходов. В общем, значительная часть велосипедных поездок по тротуарам -- это отнюдь не на работу и с работы и не по другим серьёзным делам, так что не надо пускать праведные сопли по поводу того, как трудно вбиваться в общественный транспорт и как вреден этот транспорт для окружающей среды. Для окружающей среды вредны не в последнюю очередь вы -- велосипедеры. И вредны зачастую "инициа- тивно" (см. примеры выше), а не как меньшее вынужденное транспорт- ное зло. Велосипедство -- это не одно из существенных средств избавления от вонючего автомобильства, а рядовой абсурдный западоидский за- скок -- из длинного ряда других западоидских заскоков, в котором, среди прочего, есть... - электросамокаты и прочий носящийся по тротуарам "микротранс- порт", лишающий человеческие организмы полезной пешеходной нагрузки; - нормализация ЛГБТ и по сути насаждение педерастии; - гендерное равенство; - ювенальная юстиция; - дегенератское "современное искусство"; - уродование тела татуировками и пирсингом; - культ "холокоста" и преследование копающих под него; - запуск разноцветных "беженцев" в Европу; - и т. п. Всё это, как правило, идёт в одной пачке или отвергается в од- ной пачке, поэтому трудно представить себе, к примеру, индивида, который был бы против велосипедов, но положительно относился к электросамокатам; или который приветствовал бы педерастизацию, но при этом осуждал колонизацию Европы "беженцами"; или который бла- госклонно воспринимал бы татуировки, но при этом испытывал рвот- ный рефлекс на пирсинг. Ты либо элой-евродегенерат либо мизант- роп-евроконсерватор либо переживаешь мучительную борьбу между подражательным стадным инстинктом и не совсем ещё придавленным здравым смыслом. Надо не принимать гнилую современность, а противопоставлять себя ей. Это -- путь сильных духом. И это шанс на избежание гло- бальной катастрофы природопользования. Или хотя бы на собственное выживание в ней. Карьеру легче делать, когда ты "как все", это да. А реально спасать мир на своём участке фронта можно только, когда ты "не как все" (точнее, когда ты -- как все нормальные консервативные люди, которых мало, потому что сопротивляться деградации -- дело трудное, посильное далеко не каждому). * * * Допустим, гейлоподобные одержат победу в каком-то городе. По- смотрим что там случится. Количество велосипедеров возрастёт с приблизительно нормального 1% до приблизительно 10% от всех учас- тников дорожного движения. Рост в 10 раз -- это звучит победно. И реально велосипедеры станут много чаще попадаться на глаза (точ- нее, проноситься мимо, в опасной близости от вас, а ещё тиснуться со своими велосипедами в общественный транспорт, подъезды домов, лифты). Но число автомобильщиков сократится при этом хорошо, если на 10%, то есть, визуально это даже не будет заметно. Ещё больше нарастить количество велосипедеров в условиях либерастизма и ку- льта потреблятства не получится: перспектива глобальной катастро- фы не так уж пугает народные массы, многие надеются на новые научно-технические достижения или на то, что нехороший прогноз ошибочен, или на то, что будет достаточно мер, принимаемых други- ми людьми. В большинстве своём автомобильщики идут на ограничение автомобильства только тогда, когда им самим становится не пропих- нуться со своими "тачками". И идут лишь настолько, чтобы пропихи- вание стало возможным. Итак, велосипедеров станет в 10 раз больше. Под них отойдёт часть тротуаров, что напряжёт пешеходов. И отойдёт часть проезжей части, что напряжёт оставшихся автомобильщиков. Да и у велосипе- деров жизнь станет напряжённее -- хотя бы потому, что их начнут ненавидеть -- и вывешивать на стенах шильды "Велосипедов не пар- ковать" (в Копенгагене таких шильд хватает). Оставшимся автомобильщикам придётся ездить больше (и соответст- венно больше вонять, шуметь, пылить, давить и напрягать), потому что будет необходимо объезжать "пешеходные зоны" и потому что станет меньше удобных парковочных мест из-за занятия их велодоро- жками и велостоянками. Что в итоге? А ничего хорошего. А ещё ведь будут затраты на велосипедизацию, на болтовню о ней, на проплату "экпертов", на рекламную поддержку велосипедства. Основными жертвами велосипедизации будут дети: в малолетнем возрасте велосипедеры будут их сбивать, а когда детишкам придёт пора самим садиться на велосипедики, не так уж редко эти велоси- педики будут оказываться под колёсами автомобилей. Ну, или боль- ших велосипедов, да. Далее, довольно многие велопридурки возят своих детей на сидениях, укрепляемых на велосипедных багажниках: так случается, когда инстинкт чадолюбия перевешивается инстинктом подражания. Ребята, если бы ваши велосипеды не падали, вам бы не предписывали ездить в касках. И каска на ребёночке не защищает от перелома детских ручек и ножек. Впрочем, естественный отбор -- это ведь дело нужное. Кстати, чужие дети, которых вы норовите сбить, пока что ходят даже без касок, а ведь, наверное, пора уже и надевать. И на взрослых пешеходов тоже. В основном из-за вас, велосипедеров, хотя автомобильщики и сосульки всякие -- тоже угроза. * * * Велосипеды в городе достают не чем-то особо крупным, очевидным, убедительным, а множеством мелочей, каждую из которых в отдельно- сти, вроде, можно и потерпеть. Из-за этого, собственно, и удаётся втюхивать велосипедство. Одна из доставучих велосипедских мелочей -- ослепление прохожих велосипедными фарами в тёмное время суток. Последствия ослепле- ния: приходится сбавлять темп ходьбы, не видно, куда ступаешь, и можно споткнуться. Снисходительное отношение к велосипедству -- признак глупости: малой способности замечать мелочи, суммировать, обобщать, предви- деть, делать смелые самостоятельные выводы. А ещё оно может быть следствием недоразвитости инстинкта самосохранения. Активное же велосипедство, в дополнение к указанным причинам, может проистекать из... - переразвитости инстинкта подражания ("мышки кололись, плакали, но продолжали есть кактус"); - жлобского склада личности; - социопатии (привлекать именно возможностью позлить окружаю- щих). В общем, как ни крути, велосипедство сильно коррелирует с пси- хической ущербностью. Уточним, что велосипедер и человек, пользующийся по необходимо- сти велосипедом, -- это далеко не одно и то же. Вынужденный вело- сипедист может даже ненавидеть своё транспортное средство. У велосипедера же его велосипед -- это... - средство самоутверждения; - предмет обожания, культ; - знак принадлежности своей социальной группе (либерастской), эквивалент креста на шее; - вызов обществу, инструмент "доставания" людей. Можно обратить внимание на то, что велосипедеры, как правило, отмечены всякими другими либерастскими признаками (волосня, боро- дёнки, пирсинг, бейсболки и т. п.), тогда как индивидов "фашистс- кого" вида (короткая стрижка, чёрная одежда, отсутствие пирсинга и т. п.) на велосипедах практически не увидишь. * * * Велосипед и зима. В каком-нибудь Копенгагене снег зимой держит- ся значительно меньше, чем в каком-нибудь Нижнем Новгороде. Вдо- бавок датчане побогаче нижегородцев будут, поэтому в состоянии обеспечивать своевременную расчистку улиц. Подход Гейла более-менее приемлем для не очень больших городов с тёплым климатом или хотя бы не засыпаемых зимой снегом. Все как бы облагодетельствованные Гейлом города имеют одну маленькую осо- бенность: средняя температура воздуха в зимние месяцы там ВЫШЕ НУЛЯ градусов по Цельсию, то есть зимой там снег либо не задержи- вается, либо отсутствует вовсе. И там не бывает гололёда. В наших же -- ещё не самых холодных! -- краях (Минск и окрест- ности) случается несколько дней в году такая погода, в которую даже не всякий автомобильщик решается ехать на собственном транс- порте и лезет в общественный. Массовое велосипедничество в таких условиях означает наступление транспортного коллапса несколько раз в год. В отношении велосипедизации городов с климатом типа московского и вовсе напрашивается вопрос: а зачем зимой велосипед, а не ЛЫЖИ?! Может, хотя бы под переднее колесо лыжу крепить? Чтобы велосипедник имел возможность пересесть в плохую погоду (в туман, метель, мороз, гололёд, сильный дождь, штормовой ветер) на общественный транспорт, надо этот транспорт иметь. И надо иметь дороги для этого транспорта. И ещё надо иметь гаражи и про- чее. То есть, по этим статьям расходов велосипедизация не даёт никакой экономии. Экономия получается только на том, что общест- венный транспорт не тратит топлива, если погода благоприятна для использования велосипедов. Но когда велосипедники под напором стихии вдруг пересаживаются на общественный транспорт, возникает чрезвычайная ситуация: надо откуда-то взять дополнительных води- телей, изменить режим работы транспорта. Водители же, работающие в не совсем привычных условиях, делают больше ошибок, а цена их ошибок -- убитые и покалеченные люди. * * * Велосипед как укрепитель здоровья. В качестве средства нагруже- ния мышц ради здоровья езда на велосипеде значительно менее эф- фективна, чем умеренное занятие бегом: во-первых, велосипед за- тратнее и хлопотнее; во-вторых, движения бегущего человека более естественны, и у него заведомо нет проблемы с просиднями в нижней части тела; в-третьих, велосипед предполагает высокую скорость, а любой быстро движущийся объект более опасен для себя и других, чем движущийся медленно или неподвижный; в-четвёртых, падение с велосипеда более травматично, чем падение споткнувшегося бегуна; в-пятых, у бегуна больше выбор благоприятных маршрутов. В общем, "раскрученность" велосипеда как физкультурного средства объясня- ется только тем, что "впарить" велосипеднику всяких вещей за не такие уж малые деньги можно куда больше, чем бегуну. * * * На Западе велосипедизация -- частичное следствие предшествовав- шей ей автомобилизации. Этот тезис неубедителен только на первый взгляд. А вот что получается, если присмотреться: - автомобили растянули города, что существенно затруднило в них пешее перемещение: удлинило маршруты; - легкодоступность автомобильного транспорта привела к укоре- нению манеры селиться в удалении от места работы, строить "торговые центры" в удалении от мест обитания людей, что дополнительно растянуло маршруты вынужденного перемещения; - автомобили "колёснули" массовое сознание: в представлениях большинства людей надо всенепременно ехать, а не перестав- лять свои нижние конечности; - велосипед воспринимается как благостный уход от автомобиль- нутости, а не как помеха благостному пешеходству. * * * Велосипед, среди прочего, -- скорее помеха физической нагрузке, чем средство получения её. Он ведь и задумывался для ОБЛЕГЧЕНИЯ передвижений. Сам по себе он, конечно, никому не мешает (если занимаемое им место не в счёт), но он является довольно большим соблазном к тому, чтобы проехаться, когда можно и пройтись. Поясним это. Человеку, чтобы быть здоровым и способным к подвигам, надо регу- лярно нагружать мышцы. Для обеспечения посредством велосипеда та- кой же нагрузки на организм, какая получается при прохождении пешком пяти километров в среднем темпе, следует проезжать, навер- ное, километров тридцать, довольно интенсивно крутя педали (и соответственно увеличивая риск для себя и для прохожих). Пять пеших километров (или эквивалент их) -- это, наверное, минимум миниморум, который каждый человек должен проделывать каждодневно для своего здоровья. "Легко и быстро" -- это в общем случае не есть хорошо, если только не торопишься к смерти: человек должен напрягаться, чтобы не сужались, а расширялись или хотя бы сохра- нялись естественные возможности его организма. Так вот, в более- менее правильно устроенном городе 95-99% людей (в неправильно устроенном -- 30-60%) оказываются в ситуации, когда своими пешими передвижениями по маршруту работа-дом и обратно, с заходами во всякие заведения, они хорошо если обеспечат себе физиологически необходимый 5-километровый минимум, а если они будут пользоваться велосипедом, то им придётся потом специально тратить время на добор физической нагрузки, на что способен не каждый. Иначе говоря, при сколько-нибудь разумном подходе к градостроительству, к организации городской жизни и к здоровью людей велосипеды будет попросту некуда втискивать так, чтобы от них получалась польза. Правда, на велосипеде ещё можно транспортировать 20-50 кг багажа, но это редко когда требуется. Кстати, малолетних детей на велосипеде лучше не возить: последствия падения с ними могут быть ужасными. * * * Велосипед и безопасность. Вероятность стать жертвой уличного нападения больше при езде на велосипеде, а не в общественном транспорте. Общественный транспорт управляется специально отобранными, обу- ченными людьми, находящимися под надзором начальства и медиков, велосипеды же управляются кем попало, а это безопасности не спо- собствует. Из интернета (сайт www.stena.ee, 24.07.2012): "Более 5 тысяч велосипедистов в Польше отбывают тюремный срок за езду в нетрезвом виде, сообщает четвертый канал Польского радио." Если при использовании автобуса или даже автомобиля, скажем мягко, не совсем хорошо чувствующий себя человек может ехать в качестве пассажира, то при использовании велосипеда он, как пра- вило, вынужден управлять транспортным средством сам. При езде на велосипеде с не совсем маленькой скоростью вероят- ность столкновения, падения, получения и/или причинения травм, в том числе приводящих к инвалидности, а то и не совместимых с жизнью, не так уж ничтожна. А малая скорость велосипеда в сравне- нии с автомобильной делает менее высоким порог перед нарушением правил движения. Велосипедники ещё больше, чем автомобилисты, склонны вторгаться на пешеходную территорию -- потому что считают себя менее опасны- ми для пешеходов и имеют больше возможностей для втискивания. Задачи, решаемые [водителем велосипеда] велосипедистом при ин- тенсивном велосипедном движении, почти такие же сложные, как за- дачи, решаемые при управлении автомобилем, а цена ошибки в сред- нем меньше лишь незначительно. А может, и не меньше: это зависит от соотношения количеств велосипедных катастроф разных видов. К примеру, последствия при столкновении автомобиля с велосипедом при относительной скорости 10-20 км/ч могут быть тяжелее последс- твий столкновения автомобиля с автомобилем. Сам факт наличия предписания ездить на велосипедах в касках говорит о том, что падения, столкновения и черепно-мозговые травмы -- не очень большая редкость. Меньшая шумность велосипеда в сравнении с автомобилем -- это в отношении безопасности движения довольно большой минус, а не плюс: пешеход НЕ СЛЫШИТ несущегося в его сторону велосипедиста. * * * Складной велосипед -- это, конечно, возможность убирать его с улицы, а также занимать с ним меньше места дома и в общественном транспорте, но он дороже стоит, его легче воровать и потом пря- тать, а главное, он чаще ломается и вдобавок может внезапно сам собой "сложиться" под седоком -- в случае недостаточной фиксации частей. При большой скорости передвижения это может привести к очень тяжёлым последствиям. * * * Велосипед и чистый воздух. Выделение на дороге полос для вело- сипедистов -- это уменьшение возможностей для автомобильщиков, иногда существенное. А когда автомобили -- из-за этого -- едут медленно или вовсе зря греют моторы в пробках и на перекрёстках, выхлопные газы получаются особенно ядовитыми. Плюс снижается эффективность использования автомобилей. Велодорожки вдоль автомобильных дорог -- это занюхивание автомобильных выхлопов велосипедниками. Если автомобиль едет в 2-3 раза быстрее велосипеда, то занюх выхлопов велосипедником будет не в 2-3, а в 3-4 раза выше, чем их занюх автомобильщиком на той же улице в то же самое время, потому что велосипедник больше дышит -- из-за того, что менее удобно сидит и больше шевелится. * * * Велосипед и геморрой. Пишут: велосипед является средством про- филактики и лечения геморроя, НО ТОЛЬКО ПРИ ПРАВИЛЬНО ПОДОБРАННОМ СЕДЛЕ, правильно отрегулированной высоте руля, правильном режиме езды и бдительном слежении за самочувствием, а иначе -- наоборот. У большинства получается, конечно же, наоборот, потому что в школе мерам безопасности особо не учат, а "правильно подобрать седло" не всегда удаётся, особенно если седалище с осложнениями. При запущенной форме геморроя и при обострении "нормального" геморроя ездить на велосипеде нельзя совсем, а надо ходить пешком, если ещё сможете. * * * Велосипед и простатит. Пишут: "Для мужчин, которые любят актив- ный отдых на велосипеде, необходимо пользоваться анатомически правильным седлом, которое поможет избежать всех негативных воз- действий на половые органы." Анатомически правильное седло должно подходить под анатомию нижней части тела, а она у разных людей разная. Впрочем, при любом раскладе, как ни вертись, что-то где-то жать будет, когда сидишь на чём-то маленьком, а не во всю ширь нижней задней части туловища. При хроническом типе заболева- ния запрещено кататься на велосипеде, так как это может привести к застою крови вокруг простаты. А тем, кому всё ещё неймётся, рекомендуют применять физическое упражнение "велосипед": лечь на спину и до упада делать ногами движения, похожие на кручение педалей. * * * Велосипед и артрит. С сайта xt.ht (статья "Как уберечь колени при езде на велосипеде"): "Профессиональная проблема всех велосипедистов -- боль в коле- нях, может плавно перейти в артрит, и кто более-менее серьезно занимается велосипедом, рано или поздно сталкивается с этой про- блемой." "Любой спорт имеет свои профессиональные заболевания. Заболева- ния велоспорта -- это, в частности, травмы коленных (и, в неско- лько меньшей мере, тазобедренных) суставов, потому что колени велосипедиста испытывают длительную и неприродную (с точки зрения физиологии человека) нагрузку." (Обратим здесь внимание на слово "неприродную".) "Некоторые считают, что при езде на больших передачах ноги 'круто качаются'. Хотим их разочаровать -- не 'качаются', а 'за- биваются'. То есть теряется подвижность мышц и возникает повышен- ная нагрузка на суставы. Сначала восторг: 'Ух ты! кручу медленно, а еду быстро!,' - а потом мучительно больно... Но поделать уже ничего нельзя - суставы 'ремонту не подлежат'." И т. д. * * * Существуют велосипедное лобби, велосипеднические группы давле- ния (хотя и не такие мощные, как автомобильщицкие). Они капают плебсу на мозги ПОЧТИ БЕЗ ПРОТИВОДЕЙСТВИЯ, отсюда и популярность велосипедничества в странах, поражённых либерастизмом. * * * К преимуществам общественного транспорта: в автобусе и т. п. пассажир имеет возможность глазеть в окно, дремать, читать, смот- реть кино, слушать музыку, думать, рассматривать особ противопо- ложного пола, даже тихо беседовать. На велосипеде же человек РАБОТАЕТ (над доставкой себя из точки "А" в точку "Б"), причём работает в условиях повышенной опасности, поэтому лучше ни на что не отвлекаться. Если человек сильно устал на своей "основной" работе (обычное дело!), поездка на велосипеде вместо поездки в автобусе может с довольно большой вероятностью закончиться для него, как и для автомобильщика, катастрофой. * * * В велосипедстве не последнюю роль играет стремление ИМЕТЬ ВЕЩЬ (причём вещь как бы морально оправданную: якобы не шибко отравля- ющую среду обитания): слегка вложить деньги, сделать запас на худший день, отличиться качеством вещи от других велосипедеров, да ещё полюбоваться хорошим собой впридачу. Заметим, кстати, что "щадящая" роль велосипедов в отношении среды обитания несколько преувеличивается: велосипед довольно затратен (см. выше), а любые затраты -- это в конечном счёте промышленная нагрузка на окружающую среду. Велосипедство мешает компактизации и интеграции городов, по- скольку требует места. Соответственно оно вносит свою лепту в формирование потребности в транспорте. 50 человек в автобусе занимают на дороге значительно меньше места, чем 50 ездоков на велосипедах (потому что ездокам на велосипедах нужно свободное место вокруг), а вдобавок пассажиры автобуса не в состоянии создавать сложности движению друг друга, если только не пристают к водителю с разговорами. Среди прочего, велосипедники устраивают заторы в разных дверях, в которые протискиваются со своими транспортными средствами. А ещё они занимают много места в лифтах и общественном транспорте, когда и туда лезут. Конечно, это малоопасные мелочи, но мелочи неприятные -- И ВСЁ БОЛЕЕ ЧАСТЫЕ. * * * Передвижение пешком -- энергозатратнее для организма, чем езда на велосипеде? ДА и ещё раз ДА. Но именно этим оно отчасти и цен- но, потому что людям ради здоровья таки надо двигаться.
велосипедство
Зимний велокошмар в сумерках. Уныло несутся по стуже несчастные велосипедники, попутно занюхивая выхлопные газы. Кстати, если повалится первый в группе, повалятся и другие -- ПОД КОЛЁСА АВТОМОБИЛЕЙ. Потому что (кстати, обратим на это внимание!) велосипедисты мешают здесь не прохожим, как у нас, а автомобильщикам.
велосипедство
Идиллия по Гейлу: улица, на которой не пропихнуться от вечноотдыхающих западоидов. Иллюстрация из книги Яна Гейла "Города для людей".
велосипедство
Пьяный польский велосипедник, "вырубившийся" до того, как успел кого-нибудь сбить с ног. Фото с сайта www.stena.ee.
велосипедство
Довольно типичный конец велосипедника. Ходить пешком ему после этого уже, наверное, будет и тяжело.
У некоторых может сложиться впечатление, что я считаю велосипе- ды ненужными в принципе. Нет, я как раз рекомендую их приобре- тать, хорошо смазывать и потом хранить в сложенном виде в кладов- ке или в сарае во дворе, если там ещё есть место (велосипед очень даже может пригодиться как средство эвакуации из города: на себе много вещей не утащишь). Только, пожалуйста, без крайней нужды не ездите на них по улицам, пока не будет обеспечено 90% деавтомоби- лизации: разумной политикой -- или экономической катастрофой вследствие политики неразумной. При малой интенсивности автомо- бильного движения велосипедники смогут перемещаться по тем же дорогам, что и общественный и служебный транспорт, и пешеходникам тогда будет почти безразлично, есть ли на улице велосипеды или их там нет. Лично я велосипедом на чёрный день не запасся. Потому что мне негде его хранить в городской квартире типовых размеров, а зани- мать место в общественном коридоре или на общественной лестнице -- это выше моих сил: я НЕ МОГУ себе позволить кого-то стеснять и напрягать. В чрезвычайной же ситуации, буде такая наступит, я с лёгким сердцем отберу велосипед у какого-нибудь велосипедера, прибив оного лопатой (на лопату у меня место в квартире есть) и скажу ему на прощание, что новые условия потребовали новой мора- ли, а в наступлении новых условий виноват не я, а он, велосипе- дер (ну, с моей мизантропской точки зрения, а руководствоваться я ж буду именно СВОЕЙ точкой зрения, а не чьей-то ещё). Велосипедер -- значит, стадный либерастнутый дурак или абсурдист, а именно они и ведут общество к катастрофе. Что, другой мизантроп может посяг- нуть на отнятый мной велосипед и тоже пустить в ход лопату? А вот это вряд ли: во-первых, мизантропов очень мало (планету губят человеколюбы); во-вторых, они своих распознают и не трогают (мы -- одна банда); в-третьих, мизантропы таки бдят во все стороны, пото- му что не ждут от людей хорошего. Я провёл детство в довольно крупном городе -- худо-бедно облас- тном центре. Легковых автомобилей в то время было раз в 10 мень- ше, чем теперь. Велосипедов в городе было тоже немного: люди предпочитали ходить пешком и работать недалеко от дома. В деревне каждая семья имела один-два, а то и три велосипеда -- чтобы ездить на всякие дальние поля и в сельмаг, который зачастую тоже был не близко, а в городе велосипеды приобретались в основном детям для развлечения или просто брались для той же цели на прокат по цене 10-15 копеек за час. Мы носились по проезжей части нашей тихой улицы, и это было не очень опасно. Вообще, воздух был чище, деревья -- выше, трава -- зеленее, мороженое -- вкуснее, а воду можно было пить прямо из крана, что мы и делали. (Да, каждый советский дурак мечтал о собственном автомобиле, но партия и пра- вительство сдерживали порывы, потому что надо было быть первыми в космосе, клепать оружие и подкармливать негров, вставших на путь социалистического развития.) Кому всё это реально мешало, я не знаю. Вернуть тогдашнюю мало- автомобильность -- дело не затратное. Единственное препятствие -- массовая глупость ("снизу" и "сверху"). Разумеется, пришлось бы как-то трудоустроить огромное количество людей, которые сегодня заняты в автомобильной отрасли косвенной порчей здоровья себе и другим и разрушением биосферы посредством автомобилей. Но пикант- ность -- в том, что общество даже сможет позволить себе платить этим людям их прежнюю "зарплату" за ничегонеделание, чтобы они не портили условия жизни в городе какой-то другой своей активностью, то есть, чтобы результаты деавтомобилизации сохранялись (малая зашумлённость, менее отравленный воздух, быстрый общественный транспор и т. д.). Бывшие автомобильщики при этом избавятся от части своих забот, причём по сути бесплатно, потому что на содер- жание бывших трудящихся автосферы они будут тратить только те деньги, которые они прежде теряли из-за своего автомобильства. * * * Гейл и московские Палестины. Ну, убрали автостоянки с Тверской (без совета Гейла не могли то ли сообразить, то ли отважиться) -- и что?! Теперь больше машин паркуется на соседних улицах -- вот и всё достижение. Ну, наставили вдоль Тверской скамеек, но ни один здравомыслящий человек засиживаться на них не будет, потому что там бомжи и автомобильная вонь. Лучше бы поубирали бомжей. * * * В своей книжке и своих интервью Гейл изрядно раздражает "выне- сенными на улицу столиками кафе". Это у него, похоже, idee fixe. Между тем, во-первых, на улице, как правило, воняет выхлопными газами, даже если тротуары в ней заставлены гейловыми скамеечками для бомжей, мимо которых носятся гейловы велосипедисты. Во-вто- рых, на улице бывает при ветре пыльновато, летом -- жарковато, зимой -- холодновато, в дождь -- мокровато. В-третьих, на улице птички, которые норовят и по столикам пройтись -- после того, как обследовали мусорницу. В-четвёртых, гейловы столики порой чувст- вительно перегораживают тротуар и мешают прохожим. В-пятых, к примеру, я не люблю, когда мимо идущие люди заглядывают мне в тарелку, а то и вытирают о меня руки после потёкшего мороженого, делая вид, что дружески хлопают по плечу. В-шестых, мне бывают интересны интерьеры, а улицы я и так вижу, потому что, в отличие от велосипедников и автомобильщиков, имею возможность много смотреть по сторонам (не забывая об открытых люках и т. п.). В-седьмых, в помещении я спокойнее за свои вещи. В-восьмых, всякие такие столики с навесами или зонтиками над ними нередко заслоняют то, что хочется сфотографировать. У меня есть подозре- ние что вредоносная деятельность Гейла материально поддерживает- ся не только производителями велосипедов, но и какими-нибудь ассоциациями рестораторов. * * * А ещё Гейл достаёт парками, которые на самом деле лишь обеспе- чивают замену шила на мыло. Во-первых, парки растягивают город, то есть, увеличивают потребность в транспорте и соответственно приводят к дополнительной загазованности, запылённости, зашумлён- ности, заставленности автомобилями. Во-вторых, если в городе мно- го бомжей, алкоголиков и незаконных иммигрантов, то брезгливому и осторожному человеку нормально пользоваться парками в нём всё равно не получится. В-третьих, на парки всегда претендуют собач- ники, и это отдельная большая проблема. В-четвёртых, в парках удобно нападать на людей не только собакам, причём чем больше в парке растительности и всяких тихих уголков, тем он больше подходит для нападений. В-пятых, если правильно строить город и поддерживать в нём правильный социальный порядок, то весь город будет, как парк. * * * Ещё одна idee fixe у либераста Гейла -- уличное общение горо- жан. К примеру: "Как открытый и понятный интерфейс общения между людьми городс- кое пространство является площадкой для политических митингов, демонстраций и протестов, а также для других форм общественной жизни, таких как сбор подписей, раздача листовок и организация представлений и пикетов." По правде говоря, массовые уличные акции -- это всегда причина дискомфорта, опасности и потери времени: нарушается работа транс- порта, возникают затруднения для пешеходов, стоит шум. И хорошо, если дело не доходит до потасовок, битья стёкол, поджогов, избие- ний, изнасилований, применения слезоточивого газа и других средств полицейского воздействия на толпу. Основное назначение улиц -- обеспечивать быстрое, дешёвое, ком- фортное и неопасное перемещение людей и вещей. Это особенно акту- ально для городов, в которых "полгода плохая погода". Всё, что противоречит этому назначению, должно отметаться. Нет никакого смысла в архитектурных и ландшафтных красотах, если человек ря- дом с ними мёрзнет, мокнет, сдувается ветром или рискует получить чем-нибудь по голове (от демонстрантов, полицейских или просто сосулькой с балкона). Далее, чем комфортнее жизнь на улицах, тем привлекательнее бро- дяжничество, и это отчётливо видно во всех европейских городах, подвергшихся "копенгагенизации" в той или иной степени. Нет смыс- ла комфортизировать улицу, если параллельно не решать радикальным образом проблему бомжей, алкоголиков, наркоманов, незаконных иммигрантов, цыган. А ещё, к примеру, скейтбордистов, которые 1) источник шума (а шум -- это звуковой мусор), 2) дурной пример, вызывающий у малолеток приступы стадного инстинкта по поводу возможности присоединиться к пустому и довольно опасному время- провождению и тоже начать вилять задом на радость гомосексуалис- там, которые в передовых странах теперь не социально-вредные извращенцы, а достойные члены общества и творцы дегенератской культуры. Также, среди прочего, надо чётко решить, кому принадлежит улица: людям или собакам. Хождение по собачьему дерьму мимо обмоченных собаками углов при частом опасении того или иного крупного хищного слабопредсказуемого существа без намордника -- это не есть хорошо. Улица не может быть комфортной для людей, если она комфортна для собак. У Гейла в его программной книжке есть хоть что-нибудь по "собачему вопросу"? Как бы не так. А если не так, то зачем он нужен?! * * * Ещё важнейшие темы, проигнорированные у Гейла, лезущего к разумным людям со своей либерастической концепцией комфортного города: 1) фаст-фуд; 2) уличные туалеты. В гейловом городе заезжему (или отъехавшему далеко от дома) че- ловеку ни дёшево поесть толком не удастся, ни спокойно за угол сходить: везде цветочки, столики и праздные волосатые запирсинго- ванные западоиды с татуировками. Или бомжи и якобы беженцы. За особо нужными вещами надо в ресторан или кафе подаваться. Кста- ти, это тоже говорит в пользу моего предположения, что Гейл -- креатура ресторанщиков. * * * О том, как разумным образом уменьшать потребность в передвиже- ниях по городу на транспортных средствах: - компактизировать город: частично это возможно за счёт места, которое расходуется на автостоянки, автострады и "зелёные зоны" для отгораживания от них; - обеспечить избыток малогабаритного дешёвого жилья, чтобы люди могли поселяться поближе к местам, в которые им надо добираться; - мягко, но настойчиво осуществлять деавтомобилизацию -- хотя бы потому что личные автомобили, когда их очень много, не столько перемещают людей, сколько усугубляют транспортную проблему, в том числе для самих же автомобильщиков; по-мое- му, всякий более-менее соображающий атомобильщик в состоянии додуматься (по крайней мере, изнывая в автомобильной проб- ке), что ему же самому будет лучше, если автомобильщиков станет хотя бы чуть-чуть поменьше; - шире практиковать удалённую работу, осуществляемую из дому через средства связи; - организовать обмен рабочими местами между людьми, стремящи- мися работать ближе к дому; - по возможности децентрализовать предприятия, чтобы люди могли работать в их филиалах ближе к своему жилью; - обеспечивать избыточное предложение привлекательных рабочих мест (каким образом -- отдельная сложная тема); - перестать дотировать проезд в общественном транспорте: горожане должны в полной мере ощущать последствия неэффек- тивного градостроительства и плохой организации городской жизни, иначе они будут делать неправильные предпочтения при выборе мэров, парламентариев, президентов и т. п. (Если честно, то избыток малогабаритного жилья позволителен только для общества, прошедшего модералистическую "санацию", ина- че усугубятся некоторые проблемы. К примеру, если сейчас сопливые оболтусы 16-30 лет находятся худо-бедно под надзором родителей (= поколения, уже набившего себе шишки), то при доступности малога- баритного жилья они поразбегаются по собственным каморкам, что приведёт к росту алкоголизма, наркомании, венерических заболева- ний, уголовной преступности, политического экстремизма и т. п.) Можно предположить, что не так уж редко людям не удаётся найти работу (детский сад, школу и пр.) близко от дома только потому, что подходящие места там уже заняты теми, кто сами живут далеко и вынуждены ездить, так как тоже не нашли ничего поближе -- или не захотели искать, посчитав, что поездки приемлемы. Некоторые предприятия могут без больших дополнительных затрат открывать свои филиалы в разных районах города -- ближе к местам проживания своих работников -- а не задействовать всех работников в одном месте. Поездки осуществляются в основном по маршруту дом-работа-дом, поэтому чем шире в городе выбор для людей, ищущих работу, тем более благоприятные в транспортном аспекте варианты ими выбирают- ся и тем меньше поездок требуется или хотя бы поездки оказываются короче. Люди легче соглашаются на удалённое место работы, если транс- порт дёшев и легко доступен. То есть, качества пассажирского транспорта, которые непосредственно благоприятны на индивидуаль- ном уровне, ведут к увеличению потребности в нём. Дешевизна от- дельной поездки косвенно приводит к тому, что вследствие неопти- мального расселения людей и размещения предприятий и нелучшего использования средств связи потребность в поездках значительно возрастает и в целом возрастают транспортные расходы. Поэтому чтобы город был благоприятным для жизни, транспорт в нём должен быть дорогим. Люди вынуждены много ездить в основном потому, что когда-то не- явно решили, что поездки для них легко приемлемы ввиду дешевизны, и стали соответственно выстраивать городскую среду и свою жизнь под транспортные средства. После того, как такое выстраивание за- шло далеко, приходится много ездить даже тем людям, которые этого не хотят. Если принять противоположную поведенческую установку и начать стремиться к тому, чтобы ездить как можно меньше (всё рав- но на чём: на личных автомобилях, общественном транспорте или велосипедах), то искусственная среда и образ жизни постепенно из- менятся в сторону малотранспортности и пешеходности: всякие нуж- ные людям объекты станут располагаться не там, куда удобнее ездить, а там, куда удобнее ходить. * * * Почему акулы автобизнеса не истребляют втюхивателей велосипе- дов? Угроза для прибыли -- это ж обычно не хаханьки. А ларчик открывается просто. Если бы от велосипедства (самокатства и т. п.) была серьёзная угроза автомобильству, то втюхивателям велосипедов (самокатов и т. п.) мало бы не показалось: не мытьём так катаньем их бы нейтрализовали (кого -- в бетон, кого -- в омут, кого ещё как). Но соль в том, что угрозы нету: велосипед (самокат и т. п.) ока- зывается в основном не альтернативой автомобилю, а дополнением к нему, а то и первой психологической ступенькой к обретению оного. Есть моральный порог, затрудняющий переход на пользование тран- спортом вместо двух собственных нижних конечностей и верхней со- ображалки (довольно часто позволяющей обустраиваться так, что транспорт не нужен вовсе). Так вот этот порог легче преодолевает- ся по поводу велосипеда (как бы меньшего зла), но в образовавший- ся проход протискивается впоследствии и автомобиль. Велосипедом (самокатом и т. п.) зачастую пользуются те, кто так или иначе не смогли бы пользоваться автомобилем: из-за того, что нет на него денег, не дают водительских прав или очень наблаго- притна дорожно-стояночная ситуация. Велосипедизация (самокатизация и т. п.) идёт в разрез с идеей компактного города, выдерживаемого природной средой. Потому что выглядит как бы "экологичной" альтернативой автомобильству и этим усыпляет бдительность добропорядочных дураков, а на самом деле добавочно жрёт ресурсы, требует места в дополнение к тому, кото- рое захвачено автомобилями, привносит риски и межличностные конфликты и т. д. "Человеческий материал" в автомобильстве, велосипедстве, само- катстве и т. п. один и тот же: абсурднутые стадные потребленцы, очень средние по интеллектуальной части. * * * Пешеходские правила выживания на тротуарах в автомобильнуто- самокатнутую эпоху: - высматривать и разгадывать разметку на тротуарах и по воз- можности придерживаться её; - не рассчитывать на то, что велосипедисты/самокатчики будут придерживаться разметки на тротуарах; - двигаться по прямой, с краю и лучше гуськом, а не в ряд; - эпизодически оглядываться; - не менять курса, предварительно не выяснив ситуации сзади себя; - прислушиваться, не настигает ли кто сзади; - услышав внезапный шум сзади, не дёргаться, а только слегка мобилизовываться внутренне; - детей держать за руку и вести их с менее опасной стороны; - при приближении велосипедистов/самокатчиков менять положение детей относительно себя так, чтобы они меньше рисковали пострадать: пускать их вперёд себя или, наоборот, помещать позади себя (трудно сказать, какой вариант хуже: сзади тоже может примчаться чёрт знает кто); - обращать внимание на траекторию, скорость и степень неаде- кватности приближающихся велосипедистов/самокатчиков и соот- ветственно выбирать себе вариант действий, чтобы без потерь разминуться с ними. Признаки повышенной неадекватности велосипедиста/самокатчика: - высокая скорость движения; - нарушение разметки; - недержание за руль -- или держание за руль одной рукой (= наклонность к "экстриму"); - малый возраст; - физиономия психически ненормального индивида, агрессивного и/или гиперактивного дурака; - модные элойские атрибуты: татуированность, длинные волосы и т. п. (= стадное мышление, недооценка опасностей). * * * (Через какое-то время я вернулся к теме безопасности на тротуа- ре -- забыв, что уже высказывался по этому поводу. Теперь есть возможность сравнить два варианта -- в научных целях. Совпадение почему-то лишь в одном пункте: проверять ситуацию позади себя.) Правила поведения на улице, уменьшающие вероятность того, что в вас врежется велочмо (или самокаточмо): 1. Ходите ближе к краю узкого тротуара, а не по середине его. Разумеется, ближе не к тому краю, который возле "проезжей части" улицы (там свои опасности и вредности), а к тому, где выше шанс принять на голову что-то, выпавшее из окна. 2. Если на/при тротуаре имеется велодорожка, не ходите впритык к ней. 3. Если надо пересечь велодорожку, предварительно осматривай- тесь, как перед пересечением "проезжей части" улицы. 4. Идя по тротуару, не делайте шагов в сторону (чтобы уступить кому-то дорогу, обойти лужу и т. д.), не проверив ситуации позади себя. Перед тем, как сменить свой курс при перемеще- нии по тротуару, интересуйтесь тем, что делается сзади вас. 5. Если приблизительно на вас мчится по тротуару велочмо, не делайте шагов/прыжков всторону: в вас может врезаться другое велочмо, несущееся на вас сзади. 6. Если останавливаетесь на тротуаре, то лучше так, чтобы при- крыться от наезда хотя бы с одной стороны каким-нибудь пре- пятствием покрупнее (фонарным столбом, к примеру). ПРИМЕЧАНИЕ ДЛЯ ЗРЕЛЫХ МИЗАНТРОПОВ. Лучше не мечтать о жестоком самосуде над колёснутыми, которые вас, возможно, заденут. В принципе такие мечты, конечно, [укреп- ляют психику] помогают переносить соседство с особо опасными [мерзавцами] человечками, но эти мечты вдобавок облегчают срыв на реальный самосуд. Между тем он не сойдёт за самозащиту, а значит, вас посадят или оштрафуют, даже если вашему нападению будет непо- средственно предшествовать получение вами травмы от наезда на вас. Хотя по здавому смыслу надо бы [колошматить] штрафовать и сажать [на кол] велосипедчиков и самокатчиков (а заодно и скейт- бордистов -- почему нет?!) уже просто за то, что они появляются [на свет] на тротуаре со своими приспособленьицами для [переме- щения] самоутверждения умственных инвалидов (дома -- сколько угодно, если соседи -- такие же колёснувшиеся недоумки). При определении вреда от "тротуарных" транспортных средств надо учитывать не только происшествия с тяжёлыми последствиями (о не- тяжёлых не заявляют, да и отлавливать велисипедера, самокатчика и т. п. много труднее, чем автомобильщика), но также НАПРЯГИ, на которые идут пешеходы, чтобы этих происшествий избегать. Эти напряги -- достаточная причина для того, чтобы вводить жёсткие ограничения на использование "тротуарных" транспортных средств. Далее, уворачивался от мчащегося велосипеда -- возмутился, от- влёкся, в результате попал под автомобиль. Такое тоже наверняка случается, только не учитывается. Даже траты времени на обдумыва- ние и обсуждение данной темы -- часть вреда, причиняемого "микро- транспортом". Всяких подобных забот ведь много кто подкидывает, в итоге жизнь уходит разные защитные реакции, а на толковое и безвредно приятное её остаётся всего ничего. А у тех, кто защитно реагировать не удосуживаются, жизнь нередко оказывается ещё короче. * * * Очередная кошмарная велосипедерская напасть на простых честных граждан -- гаражи для велосипедов. С либерастического сайта tut.by (02.12.2020 "На каждой плоскостной стоянке в столице могут появиться велогаражи"): "Не менее важен вопрос хранения велосипедов. В перспективе на каждой плоскостной стоянке в городе появятся велогаражи. Обустра- ивать их можно и во дворах. Для этого желающим следует обратиться в администрацию района, собрать единомышленников из числа сосе- дей. Специалисты рассмотрят вопрос с выходом на место и предложат допустимые варианты размещения и дизайна такого павильона, кото- рый жильцы смогут установить за свой счет. Пару недель назад мы провели конкурс среди районов столицы на лучший велогараж, собра- ли самые интересные и функциональные проекты, которые достойны тиражирования. Также мы требуем от застройщиков, которые возводят жилье в Минске, изначально предусматривать велопаркинги на придо- мовых территориях, - продолжил заместитель председателя Мингорис- полкома. Битком забитые автостоянки, большие собаки без намордников, шеренги мусорных баков для раздельного сбора избыточныз бытовых отходов уже есть при каждой многоэтажке. Кое-где появляются даже "заправки" для электромобилей. Для полного либерастского [рая] захламления придомовых территорий осталось только добавить велостоянки и велогаражи. * * * Велосипед -- не единственная либерастическая "микротранспорт- ная" мерзость в современных городах, следствие автомобилизации, деинтеллектуализации и элоизации, угрожающее пешеходам и лишаю- щее человечков надлежащего пешего моциона. Но, как ни странно, скажем, восприятие электросамокатов местами всё же меняется в правильную сторону. С сайта sputnik.by (03.04.2023): "Аренду электросамокатов в Париже запретят с 1 сентября. Ранее почти 90% парижан проголосовали за запрет свободной аренды электрических самокатов. Осенью текущего года на улицах Парижа граждане больше не смогут взять напрокат электросамокаты, сообщила в понедельник мэр Анн Идальго после референдума, на котором жители города высказались за запрет свободной аренды этих средств мобильности. "Парижане высказались против свободной аренды электросамокатов в городе, чем дали нам ясное указание к действию. Мы последуем их решению. С 1 сентября в Париже более не будет электросамокатов в свободном доступе", – сказала она. Мэр приветствовала проведение первого в истории столицы Франции городского референдума, подчеркнув, что весной власти снова органи- зуют опросы по ряду вопросов. Ранее почти 90% парижан проголосовали за запрет свободной аренды электрических самокатов. В референдуме участие приняли свыше 100 тысяч человек из 1,3 миллиона жителей Парижа. Сейчас три основных компании-оператора в Париже имеют более 15 тысяч электросамокатов, однако их контракты с мэрией скоро истекут. Глава Минтранса Франции Клеман Бон анонсировал введение новых ограничительных мер в отношении электросамокатов: возраст пользо- вателей увеличится с 12 до 14 лет, а штраф за езду вдвоем – с 35 до 135 евро. Только за минувший год во Франции 459 человек получили травмы в авариях с участием электросамокатов, трое погибли." Из обсуждения: 10.12.2020: (к вопросу о доле велосипеднутых в обществе) Иметь велосипед и носиться на нём по тротуарам -- разные вещи. У меня тоже велосипед есть где-то в кладовке. Зачислять велосипе- довладельцев из песочницы в велосипедеры -- это статистическая уловка, достойная разве что нехороших представителей местной власти.

Возврат на главную страницу            Александр Бурьяк / Велосипедство как заскок и социальная проблема -