Александр Бурьяк

Велосипедство как заскок
и социальная проблема

bouriac@yahoo.com На главную страницу
Меня забеспокоил некто Ян Гейл (Jan Gehl, 1936 г. рождения). Старичок числится супермегагуру по части "переориентации городс- кого дизайна на пешеходов и велосипедистов". Ясное дело, что это человек подвошный (см. "подвох") -- данаец, дары приносящий. Но разобраться, в чём данайская фишка, не просто. Но я решил попро- бовать. В программной книжке Гейла "Города для людей" слово "деавтомо- билизация" не встречается ни разу. Мэтр крутится и так, и этак, только бы не высказаться по поводу автомобилей чётко и по сущест- ву. Некоторая деавтомобилизация у Гейла, конечно же, получается, но у него она -- неакцентируемый побочный продукт: нечаянный и почти что досадный. Фразу "компактный город" я в этой книжке таки встретил один раз, но не у светоча, а в предисловии от некого Ричарда Роджерса. А ещё я не увидел там -- даже у Роджерса -- та- ких слов, как "бездомные", "алкоголики", "иммигранты","граффити", "минимальное жилище", "социальное неравенство", "трущобы", "деге- нерация" и т. п. В общем, эта книжка очень западоидская: никаких подоплёк толком не раскрывающая, НИКОГО КОНКРЕТНО НЕ ЗАДЕВАЮЩАЯ. Зауженная, гла- денькая, скользкая. Написанная вырождающимся элоем из европейско- го санатория для таких же вырождающихся элоев -- живущих в мирке своих фикций и в упор не замечающих того, что санаторий весьма уязвим, понемногу разрушается, а коренных пациентов, вымирающих из-за чрезмерной кормёжки, постепенно замещают разноцветными пришлыми. * * * Свой Клондайк Гейл нашёл в 1960 году и в дальнейшем эксплуати- ровал всего две золотые жилы: пропих "велосипедной культуры" в абсурдизированные западоидские массы и приспособление городской среды под праздношатающихся пустообщающихся элоев-потребленцев. Козырь Гейла с которым он всюду суётся, -- успешная велосипеди- зация и элоизация Копенгагена, которую он приписывает в основном себе. Так вот, о счастливых велосипеднутых копенгагенцах. Я охот- но верю, что очень многие копенгагенцы более-менее довольны своей велосипедностью: во-первых, они к этому привыкли (как некоторые другие привыкли к своей автомобильности, лошадности, верблюднос- ти, пешеходности и т. п.); во-вторых, им 50 лет вдували в уши, что велосипедистость -- это хорошо: благо для окружающей среды и т. п. Я также уверен, что многие там велосипедничают вынужденно: нет денег на автомобиль или же некуда его ставить в городском районе, имеющем старую планировку. Ещё многие в основном ходят пешком или ездят на автомобиле, а велосипед держат больше на всякий случай и на хорошую погоду, но считают, что они тоже велосипедники -- "передовые", "правильные", чуть ли не спасители меня планеты от ужасов климатических изменений. А ещё я подозреваю, что копенгагенцам ПРИХОДИТСЯ пользоваться велосипедами даже в плохую погоду, потому что общественный транс- порт там настолько же недоразвит, насколько переразвит велосипед- ный. * * * Из собственных впечатлений о велосипеднутом Копенгагене (апрель 2017 г.). Национальный велосипедный заскок приводит к тому, что автомо- бильщики тоже покупают себе велосипеды, но не на замену автомоби- лям, а вдобавок к ним, и в результате занимают дополнительное ме- сто под солнцем и захламляют город ДВАЖДЫ: и как автомобильщики, и как велосипедники. А ещё велосипедный зуд приводит к тому, что покупают велосипеды даже те, кто раньше обходились не только без них, но и без авто- мобилей. А ещё всякие отели выставляют рядами СВОИ велосипеды и соблаз- няют клиентов возможностью поездить вместо того, чтобы подвигать- ся среди достопримечательностей самым естественным и полезным для здоровья способом, то есть, пешком. Проблема шибко велосипедизированных городов -- прицепленные где попало велосипеды: портящие вид зданий в их нижней части и мешаю- щие проходу пешком и проезду на инвалидных колясках и на тех же велосипедах. Самая распространённая табличка в Копенгагене -- наверное, "Велосипедов не ставить". Можно также обратить внимание на то, что четыре припаркованных рядом велосипеда занимают почти столько же места, сколько четы- рёхместный малолитражный автомобиль, то есть, дружная экономная семья из четырёх человек, пересев на велосипеды, не вернёт городу даже пары квадратных метров площади. Ещё момент: даже когда велосипеды не припаркованы на выделенных для них местах, эти места всё равно как бы заняты. Поясняю: если, к примеру, велосипеды занимают половину мест на стоянке, но зани- мают их через одно, то по ней не пройдёшь и не проедешь. Захламлённость земной поверхности припаркованными велосипедами, может, и радует глаз велосипеднутых индивидов, но для просто эс- тетов, любителей старой архитектуры, это лишь вариант невонючей змусоренности. Кстати, мой путеводитель обещал мне в Копенгагене 110 стоянок бесплатных муниципальных велосипедов, которые отпарковываются посредством монетки в 10 крон, служащей залогом. По поводу этих велосипедов даже есть сайт bycyclen.dk. И я эти стоянки с велоси- педами даже видел и за один велосипед даже дёргал. Но соль в том, что мой путеводитель в этой части, похоже, устарел: велосипеды уже не бесплатные, а с "hourly payment", оснащены электрическим мотором и компьютером с большим дисплеем на руле. Я как верящий в глубине души в то, что доброта и правда победят, всё-таки поискал дырочку, в которую совать монетку, не нашёл, обозлился и решил обойтись без личного велосипедного опыта в Копенгагене, тем более что в правилах дорожного движения я устойчиво путаюсь, а перспек- тива разбираться с любым очередным user interface, разработанным пирсингованными абсрднутыми волосатиками в татуировках, вызывает у меня уныние. * * * Зачем нужны Гейлы. Представим себе город, мало пригодный для жизни (обычное дело!): отравленный автомобильными выхлопами и вредными выбоосами предприятий, заставленный автомобилями по самое не могу, забитый мерзкой рекламой, загаженный бомжами, алкоголиками и собаками, раскрашенный разноцветными иммигрантами, замазюканный граффитистами, затерроризированный футбольными фанатами, арабскими бомбистами и просто разболтанной молодёжью и т. д. У города есть мэр (бургомистр, аким и т. п.), разумеется. По поводу жуткого состояния города этому мэру и т. п. проедают плешь всякие активисты. Что делать?! А приглашает мэр какого- нибудь "раскрученного" гуру, хорошо принимает его, хорошо платит, и тот выдаёт ему РЕКОМЕНДАЦИИ: цветочков насадить, скамеечек наставить, накормить волков, сохранить овец. Мэр принимает эти рекомендации со всей напускной серьёзностью и частично даже реа- лизует их (и они таки помогают -- как мёртвому припарки или чуть больше), в результате чего мэр получает возможность убедительно говорить: "мы много работаем над этим", "делаем всё возможное", "привлекаем лучших специалистов", "широко используем передовой зарубежный опыт", "идём в ногу со временем", "достигли заметных успехов по многим показателям, к примеру, по числу уличных скаме- ек на тысячу бомжей" и т. д. Заслон в форме заморского светоча существенно защищает мэра от критиков и подсиживальщиков, и вокруг мэрова черепа уже чуть ли не мерцает аура тоже-экологиста. * * * Велосипедство -- это мода, массовый заскок, повод для кучкова- ния и общения, возможность делать карьеру общественных активис- тов. Велосипедство -- одно из проявлений абсурдизации современного деградирующего общества. Можно наблюдать значительную корреляцию между велосипедством и такими абсурдными "атрибутами", как пирсинг, татуировки, избыточное и вычурное оволосение головы, странная одежда и т. п. На велосипедниках зарабатывают -- и немало, хотя и не так обильно, как на автомобильщиках. Общественные затраты в связи с велосипедами: - на изготовление, продажу, утилизацию велосипедов; - на обслуживание, ремонт и апгрейд велосипедов; - на велосипедные и велосипеднические аксессуары; - на велодорожки, их ограждения, дополнительную разметку, дополнительные светофоры; - на велосипедные стоянки; вообще, на место для велосипедов; - на всякое общение велосипедников в интернете -- по поводу того, как их притесняют, где собираться на протестные демонстрации и т. д.; - на судебные и прочие разборки между велосипедниками, автомобильщиками и пешеходами -- по поводу столкновений, оскорблений, угроз, нападений, умышленного повреждения трнспортных средств и т. п.; - на лечение пострадавших участников дорожного движения, на содержание покалеченных. Массовый велосипед в современном городе... - усложняет транспортную среду и соответственно делает её более напрягающей психически и более опасной; - является не совсем уж малой статьёй расходов; вообще, даёт меньше экономии, чем это представляется на поверхностный взгляд. Если в городе много ездят на велосипедах, то пешеходы вынуждены следить не только за автомобилями, но и за велосипедистами (по- следние даже опаснее, потому что, во-первых, способны тихо нале- тать сзади; во-вторых, охотнее автомобильщиков лезут на тротуар; в-третьих, достают даже в узкостях). Передвижение пешком по авто- мобилизированному и велосипедизированному городу -- это в ещё большей степени проверка на живучесть, чем передвижение по городу, который только автомобилизирован. * * * Велосипед и зима. В каком-нибудь Копенгагене снег зимой держит- ся значительно меньше, чем в каком-нибудь Нижнем Новгороде. Вдо- бавок датчане побогаче нижегородцев будут, поэтому в состоянии обеспечивать своевременную расчистку улиц. Подход Гейла более-менее приемлем для не очень больших городов с тёплым климатом или хотя бы не засыпаемых зимой снегом. Все как бы облагодетельствованные Гейлом города имеют одну маленькую осо- бенность: средняя температура воздуха в зимние месяцы там ВЫШЕ НУЛЯ градусов по Цельсию, то есть зимой там снег либо не задержи- вается, либо отсутствует вовсе. И там не бывает гололёда. В наших же -- ещё не самых холодных! -- краях (Минск и окрест- ности) слуается несколько дней в году такая погода, в которую даже не всякий автомобильщик решается ехать на собственном транс- порте и лезет в общественный. Массовое велосипедничество в таких условиях означает наступление транспортного коллапса несколько раз в год. В отношении велосипедизации городов с климатом типа московского и вовсе напрашивается вопрос: а зачем зимой велосипед, а не ЛЫЖИ?! Может, хотя бы под переднее колесо лыжу крепить? Чтобы велосипедник имел возможность пересесть в плохую погоду (в туман, метель, мороз, гололёд, сильный дождь, штормовой ветер) на общественный транспорт, надо этот транспорт иметь. И надо иметь дороги для этого транспорта. И ещё надо иметь гаражи и про- чее. То есть, по этим статьям расходов велосипедизация не даёт никакой экономии. Экономия получается только на том, что общест- венный транспорт не тратит топлива, если погода благоприятна для использования велосипедов. Но когда велосипедники под напором стихии вдруг пересаживаются на общественный транспорт, возникает чрезвычайная ситуация: надо откуда-то взять дополнительных води- телей, изменить режим работы транспорта. Водители же, работающие в не совсем привычных условиях, делают больше ошибок, а цена их ошибок -- убитые и покалеченные люди. * * * Велосипед как укрепитель здоровья. В качестве средства нагруже- ния мышц ради здоровья езда на велосипеде значительно менее эф- фективна, чем умеренное занятие бегом: во-первых, велосипед за- тратнее и хлопотнее; во-вторых, движения бегущего человека более естественны, и у него заведомо нет проблемы с просиднями в нижней части тела; в-третьих, велосипед предполагает высокую скорость, а любой быстро движущийся объект более опасен для себя и других, чем движущийся медленно или неподвижный; в-четвёртых, падение с велосипеда более травматично, чем падение споткнувшегося бегуна; в-пятых, у бегуна больше выбор благоприятных маршрутов. В общем, "раскрученность" велосипеда как физкультурного средства объясня- ется только тем, что "впарить" велосипеднику всяких вещей за не такие уж малые деньги можно куда больше, чем бегуну. * * * Велосипед, среди прочего, -- скорее помеха физической нагрузке, чем средство получения её. Он ведь и задумывался для ОБЛЕГЧЕНИЯ передвижений. Сам по себе он, конечно, никому не мешает (если занимаемое им место не в счёт), но он является довольно большим соблазном к тому, чтобы проехаться, когда можно и пройтись. Поясним это. Человеку, чтобы быть здоровым и способным к подвигам, надо регу- лярно нагружать мышцы. Для обеспечения посредством велосипеда та- кой же нагрузки на организм, какая получается при прохождении пешком пяти километров в среднем темпе, следует проезжать, навер- ное, километров тридцать, довольно интенсивно крутя педали (и соответственно увеличивая риск для себя и для прохожих). Пять пеших километров (или эквивалент их) -- это, наверное, минимум миниморум, который каждый человек должен проделывать каждодневно для своего здоровья. "Легко и быстро" -- это в общем случае не есть хорошо, если только не торопишься к смерти: человек должен напрягаться, чтобы не сужались, а расширялись или хотя бы сохра- нялись естественные возможности его организма. Так вот, в более- менее правильно устроенном городе 95-99% людей (в неправильно устроенном -- 30-60%) оказываются в ситуации, когда своими пешими передвижениями по маршруту работа-дом и обратно, с заходами во всякие заведения, они хорошо если обеспечат себе физиологически необходимый 5-километровый минимум, а если они будут пользоваться велосипедом, то им придётся потом специально тратить время на добор физической нагрузки, на что способен не каждый. Иначе говоря, при сколько-нибудь разумном подходе к градостроительству, к организации городской жизни и к здоровью людей велосипеды будет попросту некуда втискивать так, чтобы от них получалась польза. Правда, на велосипеде ещё можно транспортировать 20-50 кг багажа, но это редко когда требуется. Кстати, малолетних детей на велосипеде лучше не возить: последствия падения с ними могут быть ужасными. * * * Велосипед и безопасность. Вероятность стать жертвой уличного нападения больше при езде на велосипеде, а не в общественном транспорте. Общественный транспорт управляется специально отобранными, обу- ченными людьми, находящимися под надзором начальства и медиков, велосипеды же управляются кем попало, а это безопасности не спо- собствует. Из интернета (сайт www.stena.ee, 24.07.2012): "Более 5 тысяч велосипедистов в Польше отбывают тюремный срок за езду в нетрезвом виде, сообщает четвертый канал Польского радио." Если при использовании автобуса или даже автомобиля, скажем мягко, не совсем хорошо чувствующий себя человек может ехать в качестве пассажира, то при использовании велосипеда он, как пра- вило, вынужден управлять транспортным средством сам. При езде на велосипеде с не совсем маленькой скоростью вероят- ность столкновения, падения, получения и/или причинения травм, в том числе приводящих к инвалидности, а то и не совместимых с жизнью, не так уж ничтожна. А малая скорость велосипеда в сравне- нии с автомобильной делает менее высоким порог перед нарушением правил движения. Велосипедники ещё больше, чем автомобилисты, склонны вторгаться на пешеходную территорию -- потому что считают себя менее опас- ными для пешеходов и имеют больше возможностей для втискивания. Задачи, решаемые водителем велосипеда велосипедистом при ин- тенсивном велосипедном движении, почти такие же сложные, как за- дачи, решаемые при управлении автомобилем, а цена ошибки в сред- нем меньше лишь незначительно. А может, и не меньше: это зависит от соотношения количеств велосипедных катастроф разных видов. К примеру, последствия при столкновении автомобиля с велосипедом при относительной скорости 10-20 км/ч могут быть тяжелее последс- твий столкновения автомобиля с автомобилем. Сам факт наличия предписания ездить на велосипедах в касках говорит о том, что падения, столкновения и черепно-мозговые травмы -- не очень большая редкость. Меньшая шумность велосипеда в сравнении с автомобилем -- это в отношении безопасности движения довольно большой минус, а не плюс: пешеход НЕ СЛЫШИТ несущегося в его сторону велосипедиста. * * * Складной велосипед -- это, конечно, возможность убирать его с улицы, а также занимать с ним меньше места дома и в общественном транспорте, но он дороже стоит, его легче воровать и потом пря- тать, а главное, он чаще ломается и вдобавок может внезапно сам собой "сложиться" под седоком -- в случае недостаточной фиксации частей. При большой скорости передвижения это может привести к очень тяжёлым последствиям. * * * Велосипед и чистый воздух. Выделение на дороге полос для вело- сипедистов -- это уменьшение возможностей для автомобильщиков, иногда существенное. А когда автомобили -- из-за этого -- едут медленно или вовсе зря греют моторы в пробках и на перекрёстках, выхлопные газы получаются особенно ядовитыми. Плюс снижается эффективность использования автомобилей. Велодорожки вдоль автомобильных дорог -- это занюхивание автомобильных выхлопов велосипедниками. Если автомобиль едет в 2-3 раза быстрее велосипеда, то занюх выхлопов велосипедником будет не в 2-3, а в 3-4 раза выше, чем их занюх автомобильщиком на той же улице в то же самое время, потому что велосипедник больше дышит -- из-за того, что менее удобно сидит и больше шевелится. * * * Велосипед и геморрой. Пишут: велосипед является средством про- филактики и лечения геморроя, НО ТОЛЬКО ПРИ ПРАВИЛЬНО ПОДОБРАННОМ СЕДЛЕ, правильно отрегулированной высоте руля, правильном режиме езды и бдительном слежении за самочувствием, а иначе -- наоборот. У большинства получается, конечно же, наоборот, потому что в школе мерам безопасности особо не учат, а "правильно подобрать седло" не всегда удаётся, особенно если седалище с осложнениями. При запущенной форме геморроя и при обострении "нормального" геморроя ездить на велосипеде нельзя совсем, а надо ходить пешком, если ещё сможете. * * * Велосипед и простатит. Пишут: "Для мужчин, которые любят актив- ный отдых на велосипеде, необходимо пользоваться анатомически правильным седлом, которое поможет избежать всех негативных воз- действий на половые органы." Анатомически правильное седло должно подходить под анатомию нижней части тела, а она у разных людей разная. Впрочем, при любом раскладе, как ни вертись, что-то где-то жать будет, когда сидишь на чём-то маленьком, а не во всю ширь нижней задней части туловища. При хроническом типе заболева- ния запрещено кататься на велосипеде, так как это может привести к застою крови вокруг простаты. А тем, кому всё ещё неймётся, рекомендуют применять физическое упражнение "велосипед": лечь на спину и до упада делать ногами движения, похожие на кручение педалей. * * * Велосипед и артрит. С сайта xt.ht (статья "Как уберечь колени при езде на велосипеде"): "Профессиональная проблема всех велосипедистов -- боль в коле- нях, может плавно перейти в артрит, и кто более-менее серьезно занимается велосипедом, рано или поздно сталкивается с этой про- блемой." "Любой спорт имеет свои профессиональные заболевания. Заболева- ния велоспорта -- это, в частности, травмы коленных (и, в неско- лько меньшей мере, тазобедренных) суставов, потому что колени велосипедиста испытывают длительную и неприродную (с точки зрения физиологии человека) нагрузку." (Обратим здесь внимание на слово "неприродную".) "Некоторые считают, что при езде на больших передачах ноги 'круто качаются'. Хотим их разочаровать -- не 'качаются', а 'за- биваются'. То есть теряется подвижность мышц и возникает повышен- ная нагрузка на суставы. Сначала восторг: 'Ух ты! кручу медленно, а еду быстро!,' - а потом мучительно больно... Но поделать уже ничего нельзя - суставы 'ремонту не подлежат'." И т. д. * * * Существуют велосипедное лобби, велосипеднические группы давле- ния (хотя и не такие мощные, как автомобильщицкие). Они капают плебсу на мозги ПОЧТИ БЕЗ ПРОТИВОДЕЙСТВИЯ, отсюда и популярность велосипедничества в странах, поражённых либерастизмом. * * * К преимуществам общественного транспорта: в автобусе и т. п. пассажир имеет возможность глазеть в окно, дремать, читать, смот- реть кино, слушать музыку, думать, рассматривать особ противопо- ложного пола, даже тихо беседовать. На велосипеде же человек РАБОТАЕТ (над доставкой себя из точки "А" в точку "Б"), причём работает в условиях повышенной опасности, поэтому лучше ни на что не отвлекаться. Если человек сильно устал на своей "основной" работе (обычное дело!), поездка на велосипеде вместо поездки в автобусе может с довольно большой вероятностью закончиться для него, как и для автомобильщика, катастрофой. * * * В велосипедстве не последнюю роль играет стремление ИМЕТЬ ВЕЩЬ (причём вещь как бы морально оправданную: якобы не шибко отравля- ющую среду обитания): слегка вложить деньги, сделать запас на худший день, отличиться качеством вещи от других велосипедеров, да ещё полюбоваться хорошим собой впридачу. Заметим, кстати, что "щадящая" роль велосипедов в отношении среды обитания несколько преувеличивается: велосипед довольно затратен (см. выше), а любые затраты -- это в конечном счёте промышленная нагрузка на окружающую среду. Велосипедство мешает компактизации и интеграции городов, по- скольку требует места. Соответственно оно вносит свою лепту в формирование потребности в транспорте. 50 человек в автобусе занимают на дороге значительно меньше места, чем 50 ездоков на велосипедах (потому что ездокам на велосипедах нужно свободное место вокруг), а вдобавок они не в состоянии создавать сложности движению друг друга, если только не пристают к водителю с разговорами. Среди прочего, велосипедники устраивают заторы в разных дверях, в которые протискиваются со своими транспортными средствами. А ещё они занимают много места в лифтах и общественном транспорте, когда и туда лезут. Конечно, это малоопасные мелочи, но мелочи неприятные -- И ВСЁ БОЛЕЕ ЧАСТЫЕ. * * * Передвижение пешком -- энергозатратнее для организма, чем езда на велосипеде? ДА. Но именно этим оно отчасти и ценно, потому что людям ради здоровья таки надо двигаться.
велосипедство
Зимний велокошмар в сумерках. Уныло несутся по стуже несчастные велосипедники, попутно занюхивая выхлопные газы. Кстати, если повалится первый в группе, повалятся и другие -- ПОД КОЛЁСА АВТОМОБИЛЕЙ. Потому что (кстати, обратим на это внимание!) велосипедисты мешают здесь не прохожим, как у нас, а автомобильщикам.
велосипедство
Идиллия по Гейлу: улица, на которой не пропихнуться от вечноотдыхающих западоидов. Иллюстрация из книги Яна Гейла "Города для людей".
велосипедство
Пьяный польский велосипедник, "вырубившийся" до того, как успел кого-нибудь сбить с ног. Фото с сайта www.stena.ee.
велосипедство
Довольно типичный конец велосипедника. Ходить пешком ему после этого уже, наверное, будет и тяжело.
У некоторых может сложиться впечатление, что я считаю велосипе- ды ненужными в принципе. Нет, я как раз рекомендую их приобретать -- и хранить в сложенном виде в кладовке или в сарае во дворе, если там ещё есть место (велосипед очень даже может пригодиться как средство эвакуации из города: на себе много вещей не утащишь). Только, пожалуйста, без крайней нужды не ездите на них по улицам, пока не будет обеспечено 90% деавтомобилизации: разумной политикой -- или экономической катастрофой вследствие политики неразумной. При малой интенсивности автомобильного движения велосипедники смогут перемещаться по тем же дорогам, что и общественный и слу- жебный транспорт, и пешеходникам тогда будет почти безразлично, есть ли на улице велосипеды или их там нет. Я провёл детство в довольно крупном городе -- областном центре. Легковых автомобилей в то время было раз в 10 меньше, чем теперь. Велосипедов в городе было тоже немного: люди предпочитали ходить пешком и работать недалеко от дома. В деревне каждая семья имела один-два, а то и три велосипеда -- чтобы ездить на всякие дальние поля и в сельмаг, который зачастую тоже был не близко, а в городе велосипеды приобретались в основном детям для развлечения или просто брались для той же цели на прокат по цене 10-15 копеек за час. Мы носились по проезжей части нашей тихой улицы, и это было не очень опасно. Вообще, воздух был чище, деревья -- выше, трава -- зеленее, мороженое -- вкуснее, а воду можно было пить прямо из крана, что мы и делали. (Да, каждый советский дурак мечтал о соб- ственном автомобиле, но партия и правительство сдерживали порывы, потому что надо было быть первыми в космосе, клепать оружие и подкармливать негров, вставших на путь социалистического развития.) Кому всё это реально мешало, я не знаю. Вернуть тогдашнюю мало- автомобильность -- дело не затратное. Единственное препятствие -- массовая глупость ("снизу" и "сверху"). Разумеется, пришлось бы как-то трудоустроить огромное количество людей, которые сегодня заняты в автомобильной отрасли косвенной порчей здоровья себе и другим и разрушением биосферы посредством автомобилей. * * * Гейл и московские Палестины. Ну, убрали автостоянки с Тверской (без совета Гейла не могли то ли сообразить, то ли отважиться) -- и что?! Теперь больше машин паркуется на соседних улицах -- вот и всё достижение. Ну, наставили вдоль Тверской скамеек, но ни один здравомыслящий человек засиживаться на них не будет, потому что там бомжи и автомобильная вонь. Лучше бы поубирали бомжей. * * * В своей книжке и своих интервью Гейл изрядно раздражает "выне- сенными на улицу столиками кафе". Это у него, похоже, idee fixe. Между тем, во-первых, на улице, как правило, воняет выхлопными газами, даже если тротуары в ней заставлены гейловыми скамеечками для бомжей, мимо которых носятся гейловы велосипедисты. Во-вто- рых, на улице бывает при ветре пыльновато, летом -- жарковато, зимой -- холодновато, в дождь -- мокровато. В-третьих, на улице птички, которые норовят и по столикам пройтись -- после того, как обследовали мусорницу. В-четвёртых, гейловы столики порой чувст- вительно перегораживают тротуар и мешают прохожим. В-пятых, к примеру, я не люблю, когда мимо идущие люди заглядывают мне в тарелку, а то и вытирают о меня руки после потёкшего мороженого, делая вид, что дружески хлопают по плечу. В-шестых, мне бывают интересны интерьеры, а улицы я и так вижу, потому что, в отличие от велосипедников и автомобильщиков, имею возможность много смотреть по сторонам (не забывая об открытых люках и т. п.). В-седьмых, в помещении я спокойнее за свои вещи. В-восьмых, всякие такие столики с навесами или зонтиками над ними нередко заслоняют то, что хочется сфотографировать. У меня есть подозре- ние что вредоносная деятельность Гейла материально поддерживает- ся не только производителями велосипедов, но и какими-нибудь ассоциациями рестораторов. * * * А ещё Гейл достаёт парками, которые на самом деле лишь обеспе- чивают замену шила на мыло. Во-первых, парки растягивают город, то есть, увеличивают потребность в транспорте и соответственно приводят к дополнительной загазованности, запылённости, зашумлён- ности, заставленности автомобилями. Во-вторых, если в городе мно- го бомжей, алкоголиков и незаконных иммигрантов, то брезгливому и осторожному человеку нормально пользоваться парками в нём всё равно не получится. В-третьих, на парки всегда претендуют собач- ники, и это отдельная большая проблема. В-четвёртых, в парках удобно нападать на людей не только собакам, причём чем больше в парке растительности и всяких тихих уголков, тем он больше подходит для нападений. В-пятых, если правильно строить город и поддерживать в нём правильный социальный порядок, то весь город будет, как парк. * * * Ещё одна idee fixe у либераста Гейла -- уличное общение горо- жан. К примеру: "Как открытый и понятный интерфейс общения между людьми городс- кое пространство является площадкой для политических митингов, демонстраций и протестов, а также для других форм общественной жизни, таких как сбор подписей, раздача листовок и организация представлений и пикетов." По правде говоря, массовые уличные акции -- это всегда причина дискомфорта, опасности и потери времени: нарушается работа транс- порта, возникают затруднения для пешеходов, стоит шум. И хорошо, если дело не доходит до потасовок, битья стёкол, поджогов, избие- ний, изнасилований, применения слезоточивого газа и других средств полицейского воздействия на толпу. Основное назначение улиц -- обеспечивать быстрое, дешёвое, ком- фортное и неопасное перемещение людей и вещей. Это особенно акту- ально для городов, в которых "полгода плохая погода". Всё, что противоречит этому назначению, должно отметаться. Нет никакого смысла в архитектурных и ландшафтных красотах, если человек ря- дом с ними мёрзнет, мокнет, сдувается ветром или рискует получить чем-нибудь по голове (от демонстрантов, полицейских или просто сосулькой с балкона). Далее, чем комфортнее жизнь на улицах, тем привлекательнее бро- дяжничество, и это отчётливо видно во всех европейских городах, подвергшихся "копенгагенизации" в той или иной степени. Нет смыс- ла комфортизировать улицу, если параллельно не решать радикальным образом проблему бомжей, алкоголиков, наркоманов, незаконных иммигрантов, цыган. А ещё, к примеру, скейтбордистов, которые 1) источник шума (а шум -- это звуковой мусор), 2) дурной пример, вызывающий у малолеток приступы стадного инстинкта по поводу возможности присоединиться к пустому и довольно опасному время- провождению и тоже начать вилять задом на радость гомосексуалис- там, которые в передовых странах теперь не социально-вредные извращенцы, а достойные члены общества и творцы дегенератской культуры. Также, среди прочего, надо чётко решить, кому принадлежит улица: людям или собакам. Хождение по собачьему дерьму мимо обмоченных собаками углов при частом опасении того или иного крупного хищного слабопредсказуемого существа без намордника -- это не есть хорошо. Улица не может быть комфортной для людей, если она комфортна для собак. У Гейла в его программной книжке есть хоть что-нибудь по "собачему вопросу"? Как бы не так. А если не так, то зачем он нужен?! * * * Ещё важнейшие темы, проигнорированные у Гейла, лезущего к разумным людям со своей либерастической концепцией комфортного города: 1) фаст-фуд; 2) уличные туалеты. В гейловом городе заезжему (или отъехавшему далеко от дома) че- ловеку ни дёшево поесть толком не удастся, ни спокойно за угол сходить: везде цветочки, столики и праздные волосатые запирсинго- ванные западоиды с татуировками. Или бомжи и якобы беженцы. За особо нужными вещами надо в ресторан или кафе подаваться. Кста- ти, это тоже говорит в пользу моего предположения, что Гейл -- креатура ресторанщиков. * * * О том, как разумным образом уменьшать потребность в передвиже- ниях по городу на транспортных средствах: - компактизировать город: частично это возможно за счёт места, которое расходуется на автостоянки, автострады и "зелёные зоны" для отгораживания от них; - обеспечить избыток малогабаритного дешёвого жилья, чтобы люди могли поселяться поближе к местам, в которые им надо добираться; - мягко, но настойчиво осуществлять деавтомобилизацию -- хотя бы потому что личные автомобили, когда их очень много, не столько перемещают людей, сколько усугубляют транспортную проблему, в том числе для самих же автомобильщиков; по-мое- му, всякий более-менее соображающий атомобильщик в состоянии додуматься (по крайней мере, изнывая в автомобильной проб- ке), что ему же самому будет лучше, если автомобильщиков станет хотя бы чуть-чуть поменьше; - шире практиковать удалённую работу, осуществляемую из дому через средства связи; - организовать обмен рабочими местами между людьми, стремящи- мися работать ближе к дому; - по возможности децентрализовать предприятия, чтобы люди могли работать в их филиалах ближе к своему жилью; - обеспечивать избыточное предложение привлекательных рабочих мест (каким образом -- отдельная сложная тема); - перестать дотировать проезд в общественном транспорте: горожане должны в полной мере ощущать последствия неэффек- тивного градостроительства и плохой организации городской жизни, иначе они будут делать неправильные предпочтения при выборе мэров, парламентариев, президентов и т. п. Можно предположить, что не так уж редко людям не удаётся найти работу (детский сад, школу и пр.) близко от дома только потому, что подходящие места там уже заняты теми, кто сами живут далеко и вынуждены ездить, так как тоже не нашли ничего поближе -- или не захотели искать, посчитав, что поездки приемлемы. Некоторые предприятия могут без больших дополнительных затрат открывать свои филиалы в разных районах города -- ближе к местам проживания своих работников -- а не задействовать всех работников в одном месте. Поездки осуществляются в основном по маршруту дом-работа-дом, поэтому чем шире в городе выбор для людей, ищущих работу, тем более благоприятные в транспортном аспекте варианты ими выбирают- ся и тем меньше поездок требуется или хотя бы поездки оказываются короче. Люди легче соглашаются на удалённое место работы, если транс- порт дёшев и легко доступен. То есть, качества пассажирского транспорта, которые непосредственно благоприятны на индивидуаль- ном уровне, ведут к увеличению потребности в нём. Дешевизна от- дельной поездки косвенно приводит к тому, что вследствие неопти- мального расселения людей и размещения предприятий и нелучшего использования средств связи потребность в поездках значительно возрастает и в целом возрастают транспортные расходы. Поэтому чтобы город был благоприятным для жизни, транспорт в нём должен быть дорогим. Люди вынуждены много ездить в основном потому, что когда-то не- явно решили, что поездки для них легко приемлемы ввиду дешевизны, и стали соответственно выстраивать городскую среду и свою жизнь под транспортные средства. После того, как такое выстраивание за- шло далеко, приходится много ездить даже тем людям, которые этого не хотят. Если принять противоположную поведенческую установку и начать стремиться к тому, чтобы ездить как можно меньше (всё рав- но на чём: на личных автомобилях, общественном транспорте или велосипедах), то искусственная среда и образ жизни постепенно из- менятся в сторону малотранспортности и пешеходности: всякие нуж- ные людям объекты станут располагаться не там, куда удобнее ездить, а там, куда удобнее ходить.

Возврат на главную страницу            Александр Бурьяк / Велосипедство как заскок и социальная проблема -