Происшествия с самолётом, имеющие наиболее тяжкие последствия:
столкновение с другим самолётом;
отказ двигателя;
отказ рулевого управления;
отказ шасси при посадке;
ошибка в управлении при взлёте или посадке;
захват террористами;
пожар;
взрыв;
повреждение боевым средством (ракетой, зенитным снарядом
и пр.);
разгерметизация;
появление больного, распространяющего особо опасную инфекцию.
* * *
"Ошибке пилота" всегда предшествуют
ошибки отбора пилотов;
ошибки подготовки пилотов;
ошибки обеспечения работоспособности пилотов;
ошибки обеспечения помощи работе пилотов;
ошибки проверки и подстраховки работы пилотов.
Надо исходить из того, что люди всегда будут время от времени
ошибаться. Если техническая система не защищена от человеческих
ошибок, способных привести к тяжёлым последствиям, это плохая
система.
* * *
Самолётные бортовые самописцы должны находиться контейнерах,
которые при некоторых условиях выталкиваются из самолёта и, если
он оказался под водой, всплывают. Это нужно для того, чтобы не
приходилось поднимать самописцы с морского дна.
* * *
Самые крупные авиационные катастрофы последних десятилетий:
16 августа 08.2005 "Самолет McDonnell Douglas 80 колумбийской
авиакомпании West Caribbian со 152 пассажирами на борту разбился
в районе Сьерра-Периха на северо-западе Венесуэлы."
14 августа 2005 г. "...в 40 км от греческой столицы на склон
горы рухнул Рейс ZU522 компании Helios Airways, следовавший из
Ларнака (Кипр) в Прагу (Чехия) с посадкой в Афинах. На борту
лайнера находился 121 человек, в том числе около летевших на
каникулы 40 детей, выживших в крушении не было."
"3 января 2004 года 'Боинг-737' египетской авиакомпании Flash
Airlines через несколько минут после вылета из аэропорта курорт-
ного города Шарм-аш-Шейх потерпел катастрофу над Красным морем.
Приблизительно в 11 километрах от берега спасательные службы
обнаружили его обломки. Все 152 человека -- 135 французских
туристов, один гражданин Японии, один гражданин Марокко, семь
египтян, а также семеро членов экипажа, тоже граждан Египта --
погибли. (...) Перед падением экипаж самолета не передавал сиг-
налов бедствия и не сообщал о каких-либо неполадках. Министерство
гражданской авиации Египта официально заявило, что 'Боинг'
потерпел аварию по технической причине. МИД страны полностью
исключил версию теракта."
"25 декабря 2003 года разбился 'Боинг-727', принадлежавший
ливанской компании UTA. Самолет с 156 пассажирами и 7 членами
экипажа вылетел из западноафриканского государства Бенин в
Бейрут. При взлете лайнер задел хвостом крышу одного из зданий в
конце взлетной полосы, последовал взрыв, и через несколько минут
самолет упал на берег Атлантического океана. (...) Погибли 111
человек."
"25 мая 2002 года 'Боинг-747' компании China Airlines, следо-
вавший из Тайпея в Гонконг, рухнул вскоре после взлета. Ни один
из 225 человек не выжил."
"12 ноября 2001 года аэробус 'А-300', принадлежавший American
Airlines, вылетел из США в Доминиканскую республику. Через
несколько минут после взлета он упал на жилой квартал Нью-Йорка.
Погибли 260 человек на борту и пятеро на земле."
"24 октября 2001 года во время учений украинских ПВО ракета
С-200 из-за ошибки военных сбила над Черным морем пассажирский
самолет Ту-154 российской авиакомпании 'Сибирь', выполнявший рейс
Тель-Авив - Новосибирск. На его борту находились 12 членов
экипажа и 66 пассажиров, 51 из которых были гражданами Израиля."
"31 октября 1999 года египетский 'Боинг-767', летевший из
Нью-Йорка в Каир, упал в Атлантический океан. Погибли 217
человек."
"2 сентября 1998 года самолет 'МакДоннелл Дуглас' швейцарской
компании Swissair, следовавший по маршруту Нью-Йорк-Женева,
потерпел аварию над канадской провинцией Новая Шотландия. Погибли
229 человек."
"17 декабря 1997 года самолет 'Як-42' украинской авиакомпании
"Аэросвит" упал в горной местности Пиерия на севере Греции.
Погибли 74 человека -- все пассажиры и члены экипажа."
"12 ноября 1996 года саудовский 'Боинг-747' столкнулся в воз-
духе над Дели с казахским Ил-76. Погибли 349 человек."
7 февраля 1996 г. "Боинг-757", летевший из Пуэрто-Плата (Доми-
никанская республика) во Франкфурт (ФРГ), упал в океан. Предпола-
гаемая причина -- попадание молнии. Погибли все 176 пассажиров.
20 декабря 1995 г. упал "Боинг-757", летевший из Майами (США)
в Кали (Колумбия). Погибли 164 человека. 4 выжили.
В апреле 1994 г. китайский аэробус А-300 взорвался во время
посадки в аэропорту города Нагоя, Япония. 262 погибших.
В июле самолёт из Нигерии разбился в аэропорту Саудовской
Аравии. 261 погибший.
В мае 1991 г. "Боинг-747" компании "Лауда" разбился вскоре
после взлёта из аэропорта Бангкока. 223 погибших.
"21 декабря 1988 года "Боинг-747" американской компании Pan
American был взорван ливийским террористом над шотландской
деревней Локерби. В воздухе и на земле погибли 270 человек."
"3 июля 1988 года иранский "А-300" был сбит ракетой, выпущенной
с американского военного корабля 'Винсенс' в Персидском заливе.
Убиты 290 человек."
В мае 1987 г. самолёт польской компании "ЛОТ" разбился под
Варшавой. 183 погибших.
В декабре 1985 г. ДС-8, летевший чартерным рейсом, разбился в
аэропорту Гандера, Канада. 256 погибших.
"12 августа 1985 года японский 'Боинг-747' врезался в гору во
время внутреннего рейса. Погибли 520 человек."
"23 июня 1985 года над побережьем Ирландии взорвалась бомба,
заложенная в индийский 'Боинг-747'. Жертвами теракта стали 329
человек."
* * *
2 июля 2002 г. над Германией произошло столкновение самолётов
Боинг-757 и ТУ-154. Российский ТУ-154 следовал из Уфы в Барсе-
лону: вёз детей на отдых в Испанию. Американский Боинг-757 был
грузовой. В российском самолёте находились 12 членов экипажа и
57 пассажиров, в том числе 52 ребенка. На борту "Боинга" были
только двое пилотов.
Из статьи Е. Любарской "Два самолета, 300 метров и 60 секунд":
"В ночь с 1 на 2 июля российский Ту-154 "Башкирских авиалиний",
на борту которого находились дети, следовавшие на каникулы в
Испанию, вошел в швейцарское воздушное пространство. Его маршрут
пересекался с маршрутом американского 'Боинга'. Обычно в таких
случаях один из самолетов получает команду пойти на снижение, и
самолеты проходят точку встречи на разной высоте. Почти все сов-
ременные самолеты оборудованы системой автоматического предупреж-
дения столкновений TCAS. TCAS российского самолета рекомендовал
его пилотам набирать высоту, а TCAS 'Боинга' приказывал летчикам
снижаться. Они бы так и поступили, но вдруг дежуривший в ту ночь
авиадиспетчер Петер Нильсен приказал 'Туполеву' идти на снижение.
Причем если бы он сделал это вовремя, то 'Боинг' еще успел бы
отреагировать и перестать снижаться. Но команда диспетчера
поступила на 60 секунд позже положенного срока, в результате чего
'Туполев' и 'Боинг' одновременно пошли на снижение и столкнулись
в воздухе."
"До сих пор до конца неясно, что заставило Петера Нильсена со-
вершить эту ошибку. По крайней мере, диспетчер уже поплатился за
нее жизнью -- 24 февраля он был убит на пороге собственного дома.
В его смерти подозревают россиянина Виталия Калоева, потерявшего
в катастрофе всю свою семью. При этом Нильсен стал жертвой стече-
ния обстоятельств. В момент катастрофы он был на посту один.
Вообще-то, согласно официальным инструкциям, в диспетчерской
всегда должно находиться как минимум два сотрудника, но компания
Skyguide позволила себе эти инструкции нарушить. И тем не менее
катастрофу можно было предотвратить, так как за происходящим в
небе наблюдали немецкие диспетчеры из города Карлсруэ, которые
пытались предупредить Петера Нильсена о возможном столкновении.
Однако по какой-то причине телефонная линия в диспетчерской
Skyguide в ту ночь не работала. В довершение всего, как выявило
расследование, точность радара Skyguide не соответствовала
стандартам ЕС, а система, обычно предупреждавшая диспетчера о
возможных столкновениях, вышла в ту ночь из строя."
"Косвенным образом гибель самолетов связана и с некоторыми осо-
бенностями функционирования международной системы авиаперевозок.
Из-за того что в последние годы небо над Европой очень загружено,
минимальная вертикальная дистанция между самолетами была сокраще-
на с 600 до 300 метров. Наконец, пересекая воздушную границу той
или иной страны, пилот тратит определенное время для того, чтобы
связаться с соответствующим диспетчером. Ту-154 перешел под упра-
вление Петера Нильсена за пять минут до столкновения, а "Боинг"
-- вообще всего за несколько десятков секунд."
"Однако, если бы не некоторые профессиональные предпочтения
российских пилотов, столкновения бы не случилось. Дело в том, что
в России, как и во всем мире, существуют письменные инструкции (в
частности, руководство по летной эксплуатации Ту-154М), согласно
которым пилоты обязаны подчиняться указаниям ТCAS и не имеют
права совершать действия, противоречащие этим указаниям. Однако
на практике российские пилоты по старинке доверяют диспетчерам,
нарушая при этом инструкции."
"Так что немецкое Федеральное бюро по расследованию авиакатаст-
роф, которое взялось за дело (поскольку после столкновения само-
леты упали неподалеку от расположенного на юге Германии города
Уберлинген), заявило сегодня, что катастрофа 'произошла в
результате совпадения многих событий, обстоятельств, действий и
просчетов'."
"В настоящий момент европейское воздушное пространство пред-
ставляет собой лоскутное одеяло, и контроль над небом осуществ-
ляется каждой страной самостоятельно. Эксперты предлагают отка-
заться от этой системы и создать единую европейскую систему
контроля над авиаперевозками -- Single Skies."
Непосредственные причины катастрофы:
1. Диспетчер дал ошибочное указание лётчику.
2. Лётчик ошибочно последовал указанию диспетчера.
Обстоятельства, обусловившие катастрофу:
1. Рейс ТУ-154 был вне расписания, то есть для диспетчера встреча
двух самолётов в то время и в том месте, где произошла катаст-
рофа, не была обычной ситуацией.
2. Полёт происходил ночью, то есть во время суток, в которое люди
хуже справляются с принятием решений.
3. Была граница зон ответственности двух авиадиспетчеров
(передача российского самолёта от немецкого авиадиспетчера
швейцарскому произошла за 5 минут до столкновения).
4. Незадолго до катастрофы имел место переход на новый режим
полётов в Европе: минимальная допустимая разность между
самолётами по высоте была сокращена с 600 м до 300 м. К этому
новому режиму недостаточно привыкли ни лётчики, ни диспетчеры.
Катастрофы не было бы, если бы они не летели: не ночью и вне
расписания, а вообще. Образ жизни, при котором люди решаются на
дальние полёты (поездки, плавания) без очень веских поводов,
обрекает их на эпизодические катастрофы. Это не говоря уже о
чрезмерной трате ресурсов. Они стремились в свою Землю Обетован-
ную -- в Европу -- но довелось начать приобщение к ней не с того
конца: с расплаты за удовольствия.
Чрезмерность использования пассажирской авиации европейцами
привела и к сокращению минимальной допустимой разности между
самолётами по высоте, и к необходимости ночных полётов, и к
усложнению работы авиационных диспетчеров, и к повышению
вероятности сближения самолётов в воздухе.
* * *
Некоторые средства защиты от авиационных катастроф:
автоматическое включение автопилота при некоторых условиях
(отсутствии лётчиков на сидениях, недопустимом манёвре
и т. п.);
автоматическое уменьшение высоты полёта автопилотом в случае
разгерметизации кабины;
автоматическая подача сигнала тревоги наземной диспетчерской
службе при различных происшествиях (разгерметизации,
сильном сотрясении, сильном звуке и т. п.);
автоматическое получение диспетчером данных о состоянии
самолёта (запасе топлива, давлении воздуха в салоне,
неисправностях и т. п.);
возможность дистанционного управления самолётом (к примеру,
с другого самолёта, летящего рядом).
На самолётах могут использоваться универсальные дыхательные
маски: обеспечивающие получение фильтрованного воздуха или
кислорода -- в зависимости от потребности.
* * *
Сверхзвуковой пассажирский самолёт "Конкорд" (Concorde) авиа-
компани "Air France" рейса 4590 (F-BTSC) на Нью-Йорк потерпел ка-
тастрофу при взлёте в аэропорту Charles de Gaulle 25 июля 2000 г.
Сначала вспыхнул пожар в левом двигателе №2, и из-за нехватки
тяги самолёт стало уводить на взлётной полосе в сторону. Пилот
принял решение взлетать при меньшей, чем предписано, скорости.
Самолёт чуть не врезался в Боинг-747, в котором находился
президент Франции. Погибло 100 пассажиров (большинство из них
немецкие туристы) и 9 человек команды: все, кто был на борту.
Также погибли 4 человека на земле (постояльцы отеля, в который
врезался самолёт). 12 человек на земле получили ранения.
 |
| 'Конкорд'. |
Причиной катастрофы назвали совпадение ряда неблагоприятных
факторов, как то:
повреждение колеса #2 (оно лопнуло, напоровшись металлическую
ленту, оказавшуюся на полосе);
пожар в двигателе;
неправильное размещение тяжёлого багажа (из-за чего центр
тяжести самолёта якобы сместился к хвосту);
попутный ветер.
С сайта aviation-safety.net, посвящённого авиационной безопас-
ности:
"До 25 июля 2000 г. 'Конкорд' считался самым безопасным само-
лётом с точки зрения количества пассажиро-смертей на пассажиро-
милю."
"Отправление было задержано приблизительно на час, поскольку
экипаж попросил заменить пневматический мотор инвертора тяги
двигателя №2. Также было заменено заднее колесо левого основного
шасси. Когда все 100 пассажиров сели в самолёт, он был отбуксиро-
ван на взлётную полосу 26R (4217 м длиной). Взлётный вес был оп-
ределён в 185,1 т (включая 95 т топлива), что близко к максимуму
взлётного веса. Через тридцать две секунды после начала разбега
самолёт превысил скорость V1, составляющую 150 узлов и преодолел
1200 м взлетной полосы. На отметке 1600 м взлетной полосы позже
были обнаружены фрагмент шины, дефлектор [отражатель] воды,
фрагмент топливного бака и узкая полоса металла длиной 40 см,
которая не входила в конструкцию 'Конкорда'. Фрагменты шины
принадлежали переднему колесу левой тележки шасси. Приблизительно
в это время появилось пламя, вероятно подпитываемое течью в
бензобаке под левым крылом. Незадолго до отрыва башня управления
сообщила экипажу о пожаре. Во время отрыва на отметке 2100 м
взлетной полосы двигатель №2 потерял мощность, а потом заглох
полностью. Двигатель № 1 тоже начал терять мощность. После взлёта
посадочное устройство не втягивалось, и приблизительно через одну
минуту после отрыва двигатель № 1 тоже заглох. Самолёт вошёл в
левый поворот, потом потерял управление, врезался в отель
'Hotellisimo и загорелся."
"Расследование катастрофы показало, что полоса титана, которая
выпала на взлетную полосу из ранее взлетевшего самолёта DC-10
компании "Continental Airlines", проколола одну из шин F-BTSC на
последнем этапе взлёта. Куски порванной шины пробили оболочку
крыла и стенку заполненного бензобака. Была потеряна мощность на
двигателе номер два, а также -- на краткое время -- и на двигате-
ле номер один. Одновременно возникло значительное возгорание. Са-
молёт оказался неспособен набрать высоту или увеличить скорость и
сохранял скорость 200 узлов и высоту 200 футов. Первый двигатель
стал снова терять мощность. Экипаж утратил возможность управлять
самолётом, и тот врезался в отель в нескольких милях от аэропор-
та."
"В Air France заявили, что самолёт вернулся из Нью-Йорка с
неисправным реверсом на 2-м двигателе. Хотя эта неисправность
была технически допустимой с точки зрения производителя самолёта,
пилот настоял на ремонте. Реверсы были взяты с запасного
'Конкорда'."
"Марти [Marty, пилот самолёта] радировал на башню, что его
второй двигатель неисправен. По словам пилотов-ветеранов, это
особенно критично в 'Конкорде', поскольку в самолёте со стрело-
видным крылом два двигателя расположены под каждым крылом близко
один от другого, и повреждение любого из двигателей может
привести к повреждению соседнего."
"Опытный капитан 'Конкорда' добавил, что попробует дотянуть до
аэропорта Le Bourget, который меньше, чем Charle de Gaulle, и
более доступен."
"Жители Gonesse объявили Марти героем, который спас множество
жизней в их городке, насчитывающем 23 000 населения и расположен-
ном возле аэропорта Charle de Gaulle в девяти милях от Парижа."
"Около разрушенного Hotelissimo, раздавались горячие молитвы
благодарности: группа из 45 польских туристов отправилась из отеля
на осмотр достопримечательностей, а когда возвратилась, то нашла
только тлеющие головешки на пшеничном поле."
"Почти столько же подростков из Юго-Восточной Англии так и не
смогли увидеть отель: их автобус застрял в дорожной пробке."
 |
 |
Пожар на 'Конкорде'.
Фото CNN. |
Пожар на 'Конкорде'.
|
 |
 |
'Конкорд' на предполётной подготовке.
Фото DPA. |
Остатки 'Конкорд' рейса 4590.
25 июля 2000 г. |
"Сверхзвуковой флот из 7 самолётов 'Конкорд', возивших из
Парижа в Нью-Йорк за 15 000 долларов с двойной скоростью звука
был, наконец, поставлен авиакомпаниями Air France и British
Airways на прикол в 2003 г., поскольку самолёты летали почти
пустые. Оба оператора 'Конкордов' под конец эксплуатации само-
лётов теряли на них 40 миллионов евро в год."
Из русскоязычных источников:
"Большой обрывок шины массой около трех килограммов отлетел
вверх и с силой ударил 'Конкорд' по крылу, выбив из обшивки
топливного бака кусок дюраля размером примерно 30 х 30 см, позже
обнаруженный на полосе."
"... экипаж сначала не знал о пожаре, а получив тревожный сиг-
нал, просто ничего не мог сделать. Это произошло в 4.43 пополуд-
ни по местному времени, изящный 'Конкорд' только-только устремил
свой изящный нос в небеса. Через семь секунд после предупреждения
авиадиспетчера штурман подтвердил: 'Неполадки с дви... неполадки
со вторым двигателем'. 'Выключить двигатель №2', -- раздалось
через еще четыре секунды. Командир попытался набрать скорость,
чтобы подняться и совершить вынужденную посадку, но тогда то и
прозвучало: 'Слишком поздно!' Диспетчеры дали указание садиться
на 26-ю полосу, откуда взлетел 'Конкорд', однако в ответ разда-
лось: 'Нет, мы попробуем Ле Бурже', -- говорил уже второй пилот
(в 4 часа, 44 минуты, 22 секунды). Через девять секунд связь с
бортом прервалась..."
"Капитан: 'пожар двигателя ' (Pilot: 'Engine fire procedure.')
Второй пилот: 'Предупреждение, указатель воздушной скорости,
указатель воздушной скорости,указатель воздушной скорости...'
('Warning, the air speed indicator, the air speed indicator, the
air speed indicator...'). Нос задирается, но Конкорд выходит на
'закритические углы атаки' -- комбинацию слишком большого угла и
слишком малой скорости, и вследствие этого небольшое увеличение
высоты приводит к потере контроля над самолетом. Голосовой
информатор самолета: 'Набрать высоту' ('Whoop whoop pull up'...)
Второй пилот: 'Ле Бурже, Ле Бурже, Ле Бурже...' ( Bourget,
Bourget, Bourget') Капитан: ' Слишком поздно.. (неясно..)' ('Too
late (unclear))'."
"Охваченный пламенем самолет потерял скорость, медленно пере-
вернулся через правое крыло и в 8.44 по местному времени вре-
зался в ресторан небольшого отеля 'Хотелиссимо', расположенного
в предместье Парижа Гонесс. На трехсотметровую высоту взметнулось
черное грибовидное облако дыма. В последний момент летчики все же
успели отвернуть от домов Гонесса (до того, как рассказывали
очевидцы, горящая машина летела прямиком к центру города), но
дотянуть до безлюдного поля уже не смогли."
"Детальное расследование причин катастрофы показало, что конст-
рукция 'Конкорда' и его двигателей не имеет никакого отношения к
произошедшей трагедии."
"На этот счет есть и иная точка зрения. Ее высказал один из
советских летчиков, участвовавших в испытаниях и эксплуатационных
полетах на Ту-144. По его словам, еще в середине 70-х годов при
взлете из берлинского аэропорта с его самолетом произошел точно
такой же случай, как и с погибшим 'Конкордом': вылетевший из-под
колеса острый металлический предмет пробил обшивку крыла и
керосиновый бак. Самолет начал терять топливо. Но из-за того, что
двигатели на Ту-144 не разнесены по крылу, как на 'Конкорде', а
сосредоточены у фюзеляжа, вытекающий керосин не попал в струю
раскаленных газов и пожара не возникло. Авиалайнер пролетел более
часа и благополучно приземлился на территории Советского Союза."
"Окончательное заключение звучит так: 'Причиной крушения стал
металлический обломок, лежавший на взлетной полосе, пробивший
обшивку топливного бака 'Конкорда' и вызвавший пожар'."
"Кто виноват? Родственники погибших считают, что 'Эр Франс',
однако правосудие не исключает привличения к делу руководства
американской 'Континентал Эрвейс'. 'Металлический обломок'
оторвался от лайнера этой компании. Он взлетал за 4 минуты до
'Конкорда'."
"...была создана франко-британская техническая команда для раз-
работки мер защиты пневматиков 'Конкорда' от разрывов. "
"Для предотвращения пробоин баков, в январе 2001 г. топливные
баки 'Конкордов' стали оснащать кевларовой 'броней' толщиной
1,5 мм. Для компенсации веса в салонах устанавливаются облегчен-
ные варианты кресел."
 |
 |
| Начало пожара на 'Конкорде'. |
Момент удара 'Конкорда' о землю. |
 |
 |
Злополучная полоска металла и фрагмент шины,
предположительно пробившей бензобак.
|
Схема левого крыла 'Конкорда'. Вид сверху.
Размещение резервуаров с топливом. Стрелкой показано
место, куда убирается шасси. |
* * *
Моё объяснение причин катастрофы: несвоевременное обнаружение
пожара, несвоевременная реакция на пожар. С башни управления со-
общили пилотам о пожаре незадолго до отрыва самолёта от земли.
Отрыв произошёл на отметке 2100 м. Длина полосы 4217 м, то есть,
после возникновения пожара большая часть полосы ещё была впереди
самолёта и наверняка имелась возможность тормозить.
Возможные меры защиты от катастроф при взлёте и посадке:
1. Внимательно наблюдать взлетающие и садящиеся самолёты, чтобы
немедленно сообщать пилотам о замеченных происшествиях.
2. В случае некоторых неполадок при старте автоматически отклю-
чать двигатели и включать торможение, если ещё имеется возмож-
ность тормозить.
Средства на случай, если самолёт не смог взлететь или вовремя
затормозить при посадке:
более длинная взлётно-посадочная полоса;
подъём на конечном участке полосы;
снижение местности за конечным участком взлётной полосы;
пологая насыпь в конце посадочной полосы (зона аварийного
торможения): мягкий самолётоуловитель;
размещение спасательной службы ближе к концу полосы;
отсутствие зданий, сооружений (по крайней мере, больших и
ценных), деревьев в конце полосы и на линии, продолжающей
её.
Подача горючего в двигатели должна осуществляться так, чтобы
оно нормально поступало и в случае течи в топливных баках -- пока
те не окажутся совсем пустыми. Аварийное переключение на другой
топливный бак должно производиться мгновенно, не отражаясь на
работе двигателя.
Взаимное размещение двигателей и баков должно быть таким, чтобы
в случае течи в любом месте бака струя топлива при движении само-
лёта в воздухе не попадала на двигатель.
В топливных баках, в отсеках должны быть датчики давления --
для обнаружения пробоин. Если давление в баках поддерживать ниже
атмосферного, то в случае их разгерметизации не будет течи.
Шасси должны проектироваться таким образом, чтобы в случае раз-
рушения колеса отлетающий фрагмент шины не мог повредить самолёт,
а самолёт имел возможность закончить разгон или посадку. Навер-
ное, для этого достаточно делать дефлектор воды более прочным, а
обод колеса -- более широким и т. д.
Если бы "Конкорд" рейса 4590 смог быстро избавиться от 95% сво-
его топлива (вылить его на землю), катастрофа либо не произошла
бы, либо имела бы значительно менее тяжёлые последствия.
Должно быть запрещено садиться в самолёт людям, имеющим на себе
неподходящую одежду (из легко возгорающихся материалов, мало за-
крывающую тело) или обувь (легко спадающую, открытую, с высокими
каблуками).
Чтобы обнаружить негерметичность отсека самолёта перед стартом,
надо временно создать в нём давление немного ниже или выше атмо-
сферного.
* * *
Запас инструментов в большом самолёте: топор, лом, пилки и
ножницы по металлу, молотки, зубила и пр. Запас материалов:
проволока, кабель, материал для заделки пробоин в корпусе. Запас
снаряжения: костюм для работы при низком давлении, сильном ветре,
низкой или высокой температуре.
В большом самолете желательно иметь средства для разворачивания
медицинского пункта.
* * *
В самолёте должна быть предусмотрена изоляция нескольких пасса-
жирских мест для размещения заразных больных, обнаруженных во
время полёта. Также необходим запас фильтрующих дыхательных масок
на случай обнаружения инфекции, распространяющейся воздушным
путём.
* * *
В самолёте должна быть возможность устройства дополнительных
сидений на случай переразмещения пассажиров или принятия дополни-
тельных пасажиров.
В большом самолёте доступ в кабину пилотов может осуществляться
через шлюз. Это затрудняет проникновение посторонних в кабину. У
лётчиков может быть чёткая инструкция: ни при каких угрозах не
пускать посторонних в кабину.
У пилотов должна быть телевизионная система для обзора пасса-
жирского салона, пространства перед дверью в пилотскую кабину,
корпуса самолёта.
Опасности при аварийной посадке:
сильное сотрясение;
столкновение с препятствием;
разрушение фюзеляжа;
пожар в салоне;
возгорание топлива, разлившегося вне ЛА.
* * *
Конструкция самолёта должна оцениваться, среди прочего, с точки
зрения способности его выдержать посадку на брюхо. Для этого мож-
но делать нижнюю часть корпуса несколько более прочной, чем верх-
нюю.
Средства на случай отказа шасси:
1. Доступ к механизмам шасси изнутри самолёта.
2. Возможность ручного выпуска шасси.
Автострады на некоторых участках должны быть приспособлены для
аварийной посадки на них самолетов. Эти участки должны быть обо-
значены на лётных картах и легко различимы с воздуха. Их особен-
ности: отсутствие зданий, сооружений, деревьев и кустов вблизи
дорожного полотна, отсутствие канав по сторонам дорожного полот-
на.
У самолета могут быть системы аварийного...
выпуска топлива;
сброса багажа;
отбрасывания двигателей (для лучшего планирования);
отбрасывания крыльев (после аварийной посадки, но до момента
остановки).
Разумеется, если в случае неполного срабатывания средств ава-
рийного облегчения самолёта одна его сторона окажется много
тяжелее другой, последствия могут быть еще хуже, чем в случае их
несрабатывания. Также может привести к очень тяжёлым последствиям
несвоевременное срабатывание средств облегчения.
Пластиковые каски должны быть если не на головах пассажиров, то
хотя бы в аварийных комплектах при пассажирских креслах.
Наилучший костюм авиапассажира: кожаная куртка, кожаные штаны,
кожаные перчатки, кожаные ботинки, пластиковая каска.
В аэропорту должны быть убежища, в которых можно быстро укрыть
людей перед аварийной посадкой самолёта (он может врезаться в
здание аэропорта). Это может быть просто подвальный этаж, входы
в который устроены так, что врезавшийся в здание самолёт не при-
ведёт к их блокированию или к затеканию в них горящего топлива.
На самолёте должен быть радиомаяк, автоматически включающийся
в случае аварийной посадки или катастрофы.
При полётах зимой аварийные средства защиты от холода -- такая
же необходимая вещь, как спасательные жилеты при полётах над во-
дой. Собственная одежда пассажиров может оказаться недостаточной
или недоступной. В качестве аварийного средства защиты от холода
может использоваться безразмерная накидка. Поскольку при разгер-
метизации салона температура воздуха в нём значительно опуска-
ется, аварийные средства защиты от холода должны быть при каждом
пассажирском кресле даже летом.
Можно помещать на самолёте контейнер с запасами, который в слу-
чае аварийной посадки отстреливается на небольшое расстояние от
самолёта. Ещё лучше -- два контейнера, отстреливаемые в разные
стороны. Цель -- защитить от пожара средства выживания, которые
могут понадобиться пассажирам. Запасы -- те, которые обычно
имеются на самолёте: еда, вода, аптечка, инструменты, средства
защиты от холода.
14 августа 2005 г. разбился самолёт рейса ZU522 компании Helios
Airways, летевший из Ларнака (Кипр) в Прагу (Чехия). Погибли все,
кто был на борту: 115 пассажиров и 6 членов экипажа. Пассажиры --
в основном греческие туристы, в том числе около 40 детей. По-ви-
димому, причиной катастрофы была разгерметизация корпуса. На вы-
соте полёта самолёта (11,5 тыс. м) температура воздуха составляла
около минус 50 градусов по Цельсию.
Хронология катастрофы (с сайта новостей www.rian.ru, время
московское):
10.07: самолет кипрской авиакомпании "Гелиос" взлетел из аэро-
порта Ларнака на Кипре, направляясь в Афины и далее в
Прагу.
10.27: центр контроля полетов аэропорта Ларнака потерял связь с
самолетом.
11.37: самолет вошел в воздушное пространство Греции на востоке
Эгейского моря.
После безуспешных попыток Афинского аэропорта связаться с
пилотами самолета, в воздух были подняты два истребителя
Ф-16 греческих ВВС. Пилоты истребителей не обнаружили
признаков жизни в кабине пилотов и пассажирском салоне.
13.05: самолет, сделав два круга на автопилоте, упал в районе
Грамматико, неподалеку от греческой столицы, в нескольких
километрах от афинского аэродрома.
С сайта www.expert.org.ua: "Подлетев вплотную к самолету на
высоте 10,4 км, пилоты истребителей увидели, что над совершенно
неподвижными пассажирами висят кислородные маски, автоматически
выбрасываемые при разгерметизации салона. В кабине пилотов над
приборной панелью склонились двое гражданских, а самих пилотов
видно не было -- судя по всему, в кабине произошла резкая
разгерметизация, пилоты не успели надеть кислородные маски или
замерзли, и кто-то из пассажиров попытался сесть за штурвал."
"Вскоре после крушения, сотни пассажиров и пилотов отказались
садиться в самолеты Helios Airways: стало известно, что у
упавшего самолета уже были проблемы с герметичностью, которые,
очевидно, так и не были решены."
 |
| Хвост разбившегося самолёта авиакомпании "Гелиос". |
С сайта www.federalpost.ru:
"Не менее шести человек на кипрском авиалайнере, разбившемся 14
августа в Греции, были живы в момент крушения, считает следствие.
Вскрытие показало, что шесть человек в момент катастрофы были еще
живы и погибли от многочисленных травм и переломов, полученных от
удара самолета об землю."
"Как пишет газета 'Коммерсант' со ссылкой на мнение британских
экспертов, если самолет находится на высоте порядка 10 тыс. м,
после разгерметизации человек теряет сознание через 30 секунд.
Это то же самое, что стоять на Эвересте. Но уже на высоте около
3 тыс. м можно дышать. Британцы уверены: шансов выжить у нахо-
дившихся на борту практически не было."
"Сообщалось также, что, по сведениям пилотов истребителей F-16,
сопровождавших лайнер, кто-то из пассажиров якобы пытался взять
на себя управление самолетом, но эта информация не подтверждает-
ся."
"Не подтвердилась и информация об отправке SMS-сообщения с бор-
та самолета, которое якобы получил от своего родственника 33-лет-
ний Сотирис Вутас. Вчера он был арестован за лжесвидетельство.
Господин Вутас признался, что его слова об обмене SMS-сообщениями
с двоюродным братом, находившимся на борту гибнувшего самолета,
были вызваны желанием привлечь к себе внимание СМИ."
Чтобы избежать катастроф такого рода, требуется следующее.
Кабина пилотов должна быть герметично изолирована от пассажирс-
кого салона и оснащена отдельной системой вентиляции. В случае
разгерметизации пилотской кабины воздух в неё должен поступать из
пассажирского салона.
Хотя бы один из двух пилотов должен быть с кислородной маской
на лице (подача кислорода включается автоматически при падении
давления и вручную).
Должна быть возможность управления самолётам (хотя бы направ-
лением и высотой его полёта) извне, например, из летящего рядом
другого самолёта. Соответствующая система должна включаться
автоматически при некоторых условиях и выключаться вручную из
кабины пилотов.
* * *
Разумеется, изменения конструкции самолёта с целью уменьшения
его уязвимости ведут, как правило, к увеличению его веса, что для
ТС является вообще очень нежелательным. Но, во-первых, напряжение
конструкторской мысли, обусловленное осознанием острой потребнос-
ти, нередко позволяет не только минимизировать издержки на новые
компоненты конструкции, но также сэкономить что-то в "старых"
компонентах. Во-вторых, суммарные потери -- от использования бо-
лее защищённых конструкций и от катастроф этих более защищённых
конструкций -- всё-таки уменьшаются. Но сложность в том, что бо-
лее опасное всегда раньше появляется на рынке и всегда предлага-
ется по меньшей цене, чем более защищённое, поэтому почти всегда
(до первой впечатляющей катастрофы, по крайней мере) выигрывает
у более защищённого битву за потребителя. Рыночность экономики
обрекает общество на катастрофизм. А ведь ещё существует обширный
бизнес на "экстриме", по сути пропагандирующий пренебрежение
угрозами и формирующий соответствующие поведенческие установки у
основной массы населения. А вдобавок обычно бывает, что выгоды от
малых затрат на безопасность получают не те, кто подвергается
риску, а те, кто подвергает: другими всегда рисковать легче, чем
собой. Риск перекладывается, среди прочего, на следующие
поколения. Общество должно захотеть стать некатастрофичным и
решиться на усилия, которые потребуются для достижения этой цели.
Но оно не хочет. Или хочет, но не очень сильно и поэтому
решается.
* * *
Сырые "первые сообщения с места трагедии", как правило, пред-
ставляют исследовательскую ценность, хотя нередко оказываются
ложными. Некоторые из них являются неуклюжими первыми попытками
"ввести в заблуждение общественность" (потом её будут вводить в
заблуждение более продуманными способами), некоторые другие --
попытками использовать чужую трагедию. Иногда оглашаются факты,
которые впоследствии будут замалчиваться или официально отрицать-
ся, потому что они "неудобны". СМИ стремятся давать "информацию"
побольше и поскорее, не очень заботясь о её качестве.
В книге Д. А. Джонсона "Советы авиапассажирам" (гл. 7):
"Известны случаи возникновения пожаров в различных частях само-
лета, вызванные неполадками в электросети. Эти пожары могут
возникнуть в полете. Пожары могут начаться и в багажном отделении
самолета. Это, вероятно, произошло на борту самолета --1011 после
того, как он взлетел с аэродрома в Эр-Рияде, Саудовская Аравия, в
августе 1980 г. На борту находился 301 чел., включая пассажиров и
экипаж. После того как самолет пролетел 80 км, командир корабля
сообщил авиационно-диспетчерской службе, что на борту пожар и
самолет возвращается. Пилот пролетавшего рядом самолета заметил
пламя, вырывающееся из-под обшивки самолета на уровне или
возможно ниже уровня пола. Самолет --1011 совершил безаварийную
посадку, вышел на конец взлетно-посадочной полосы, сделал поворот
на рулежку остановился. Кажется, это было последним, что успели
находившиеся на борту самолета люди. Никто внутри самолета не
открыл ни один из выходов. Когда спасательной команде удалось в
конце концов открыть дверь снаружи, они обнаружили, что кабина
была наполнена дымом. По всей видимости все находившиеся на борту
люди погибли от токсичных газов. Когда свежий воздух через
открытые двери проник в кабину, произошло мгновенное
воспламенение, и пожар распространился по всему самолету."
"Особенно велика потенциальная опасность возникновения пожара
в туалете. При закрытой двери туалет являяется изолированным
помещением, так что если внутри туалета вспыхнет пожар, он может
оказаться незамеченным (члены экипажа, у которых нет возможности
проверить, что делает пассажир в туалете, не сможет сказать то ли
кто-то курит внутри, то ли ребенок балуется спичками). И если в
туалете произошел пожар, то вентиляционная система может способ-
ствовать тому, что возникшее в результате возгорания пламя без
образования дыма распространится на кабину и не вызовет тревоги
на начальном этапе..."
Для защиты от пожаров на самолётах и вертолётах может исполь-
зоваться следующее:
1. Система быстрого аварийного слива горючего перед аварийной
посадкой.
2. Герметично закрывающиеся чемоданы из алюминия для защиты бага-
жа от возгорания. Подобные чемоданы могут также употребляться
в качестве поплавков для удержания людей на воде.
3. Съёмные и плавучие мягкие части пассажирских кресел. В случае
пожара можно уносить их из горящей части салона. В случае
приводнения такие мягкие части могут употребляться в качестве
поплавков для удержания людей на воде.
4. Металлическая оболочка салона. Чтобы не быль лишнего веса, эта
оболочка должна проектироваться как часть корпуса, воспринима-
ющая свою долю нагрузки и соответственно позволяющая облегчить
остальной корпус.
5. Металлическое покрытие (напылённая или напрессованная фольга)
неметаллических деталей.
6. Лёгкие противогазы, способные защищать от угарного газа, в
аварийных комплектах пассажиров. Вариант: портативные кисло-
родные маски, используемые как в случае падения давления, так
и в случае задымления.
7. Режимы усиленной вентиляции салона на случай его задымления:
от носа к хвосту, от хвоста к носу, от хвоста и носа к сере-
дине (режим выбирается в зависимости от того, где находится
место наибольшей задымлённости).
8. Вентиляционная подача воздуха в салон в нижней его части:
чтобы дым, если он имеется в салоне, оттеснялся кверху.
В отделке и оборудовании салона следует использовать минималь-
ное количество пластмассы. Из пластмассы следует выбирать такую,
которая выделяет минимальное количество ядовитых веществ. Альтер-
нативы пластмассе: пробка, сухая морская трава, воздушные подушки
(в мягкие части кресел); пенька, солома (в циновках для покрытия
пола); упругая проволочная сетка.
В книге Д. А. Джонсона "Советы авиапассажирам" описывается
следующий случай, имевший место в 1955 г. (гл. 9):
"Из аэропорта им. Дж. 'Кеннеди в Нью-Йорке вылетел самолет,
направлявшийся в Сен-Мартен в Вест-Индии. Весь полет проходил в
дневное время. Почти все пассажиры до этого летали на самолетах.
В краткую предполетную беседу была включена демонстрация того,
как надо использовать спасательные жилеты. Сведения об этом были
приведены также в памятке пассажиру по безопасности полета. В
памятке были приведены также сведения о фиксированных позах, ко-
торые рекомендуется занять в аварийной ситуации, а также сведения
о способах эвакуации -- информация, имевшая жизненно важное
значение до самого окончания полета. В самолете было более чем
достаточно топлива, чтобы долететь до Сен-Мартена, но когда
самолет приближался к аэропорту, пилот получил сообщение
авиационно-диспетчерской службы, что условия в аэропорту ниже
посадочного метеоминимума, т. е. погодные условия не позволяют
обеспечить видимость, достаточную для безопасной посадки. Пилот
сделал запрос и получил ответ -- лететь в аэропорт Сан-Хуан.
Позже он получил информацию о том, что погода в Сен-Мартене
улучшилась, и поскольку именно туда прежде всего хотели лететь
пассажиры, пилот повернул обратно. Но погода в Сен-Мартене опять
ухудшилась. Самолет совершил несколько кругов, заходя на посадку.
После этого летный экипаж решил, что садиться было бы делом
рискованным. Они запросили и получили указание лететь в аэропорт
Сент-Томас. К этому времени, однако, оставалось недостаточно
топлива для того, чтобы долететь до Сент-Томаса."
"Примерно за 10 мин до действительной вынужденной посадки ко-
мандир корабля вызвал в кабину пилота сотрудника по материально-
техническому обеспечению полета и велел, чтобы пассажиры надели
свои спасательные жилеты."
"Многие пассажиры позже сообщали, что у них возникали трудности
при нахождении и извлечении спасательных жилетов из-под кресел.
Основная трудность заключалась в расстегивании строп, закрепляв-
ших пакет, в котором находился спасательный жилет под креслом.
Другие пассажиры не могли сами без помощи надеть спасательные
жилеты. Пять пассажиров не смогли отстегнуть, свои ремни безопас-
ности после того, как они надели свои спасательные жилеты. Нес-
колько пассажиров сняли с верхних полок подушки, заняв различные
фиксированные позы."
"Летчики не сделали никакого объявления для пассажиров, так как
аварийное приводнение самолета является необычным маневром, кото-
рый требует большого мастерства. Пилоты должны притормаживать са-
молет, используя по возможности сопротивление ветра, направление
которого над поверхностью океана иногда трудно определить с борта
самолета. Кроме того, самолет должен осуществлять приводнение по
определенному направлению, чтобы при ударе о волну самолет не
развалился на части из-за попадания на нежелательную сторону
гребня волны или из-за неправильного угла снижения. Пилоты могут
быть настолько заняты этой сложной задачей, что сообщение
дополнительной информации для пассажиров может казаться делом
второстепенным."
"Штурман-навигатор, который готовил к развертыванию одну из
надувных спасательных лодок у носового выхода, вдруг почувство-
вал, что самолет вот-вот ударится о воду. Он крикнул сотруднику
по материально-техническому обеспечению полетов и бортпроводнику,
чтобы они сели. У него самого не оставалось времени, чтобы
пристегнуть ремень безопасности. Он смог лишь схватиться за него
во время аварии."
"Торможение самолета описывалось спасшимися пассажирами, как
три мощнейших удара. Всех, кто не пристегнул ремни безопасности,
включая стюардессу, которая стояла в проходе между рядами кресел,
помогая двум пассажирам надеть спасательные жилеты, швырнуло
вперед со страшной силой. По крайней мере 11 пассажиров, 8 из ко-
торых выжили, были выброшены из своих кресел. Пятерых выбросило,
так как они не пристегнули свои ремни безопасности, а шестерых --
из-за того, что их ремни лопнули и не смогли удержать пассажи-
ров."
"Самолет немедленно стал наполняться водой и оставался на плаву
лишь 5 или 6 мин. К счастью, на борту находился человек, который
взял себе за правило садиться рядом с выходом, куда бы он не
летел (аналогично мистеру Хорсфаллу, см. гл. 1). После того как
самолет остановился в воде, этот человек (он морально был подго-
товлен к аварийной ситуации) открыл аварийный выход на крыло.
Этот выход стал полюсом, который полностью приковал к себе внима-
ние всех, кто находился в погруженной во мрак кабине, и через
него эвакуировались три четверти спасшихся пассажиров. Это был
единственный аварийный выход, открытый в кабине, несмотря на то,
что пассажиры сидели рядом с двумя из трех других аварийных
выходов на крыло. Была открыта еще дверь кухни на борту самолета,
но ее не было видно из пассажирского салона."
"Некоторые члены экипажа пытались спустить на воду надувную
лодку перед самолетом, когда вдруг ее волной внезапно затолкнуло
в самолет, в результате чего первый помощник командира корабля,
который в этот момент вышел в кабину, оказался запертым в
ловушке. Штурман-навигатор и бортпроводник не смогли проткнуть
надувную лодку, так как ничего достаточно острого, чем можно было
вырезать плотный материал надувной лодки, под рукой не оказалось.
Первый помощник командира корабля не мог припомнить, как он смог
эвакуироваться с борта самолета. Командир корабля, услышав, что
спасательную лодку загнало прямо в выход из кабины летного соста-
ва, выбрался из одного из иллюминаторов кабины летного состава,
вплавь обогнул самолет и открыл аварийные выходы на крыло, распо-
ложенные напротив того единственного выхода, открытого пассажи-
ром. Он помог двум пассажирам выбраться с борта самолета. Тем
временем за бортом тонущего самолета штурман-навигатор развернул
и надул аварийный трап у одного из выходов, и этот трап вселял в
каждого надежду на спасение. Второй пилот взобрался на верхнюю
часть трапа и принял на себя команду операцией по эвакуации.
Командир корабля и штурман-навигатор пытались собрать в кучу
людей, уцелевших после удара. Стало очевидно, что не хватит на
всех ручек на боковинах надувного аварийного трапа и что лишь
немногие смогут практически добраться до вершины аварийного трапа
самостоятельно. Тогда второй пилот велел мужчинам снять свои
галстуки и ремни и привязать их к ручкам на боковине аварийного
спасательного трапа. Таким путем почти каждый мог за что-нибудь
ухватиться на спасательном трапе. Некоторые пассажиры (многие из
них не умели плавать) полагались на свои спасательные жилеты и не
делали попытки добраться до надувного трапа."
"Другой самолет В-727, летевший в Сан-Хуан, по просьбе авиаци-
онно-диспетчерской службы изменил свой маршрут для того, чтобы
сообщить о месте летного происшествия. Пилот самолета В-727 засек
местоположение надувной спасательной лодки примерно через 15 мин
после аварийного приводнения. Спустя 35 мин другой самолет достиг
района бедствия и сбросил две спасательные лодки. Пилот и штур-
ман-навигатор подплыли к лодкам, но они не смогли подогнать лодки
к уцелевшим пассажирам. Дело в том, что сброшенные лодки не были
оснащены ни короткими веслами с широкой лопастью, ни моторами, ни
парусами. Командир корабля потерял всех из виду, а штурман-нави-
гатор после неудачных попыток надуть аварийную лодку взял ее на
буксир и направился в том направлении, где, по его мнению,
находились уцелевшие пассажиры, но вскоре он сам выбился из сил."
"На место летного происшествия прибыл вертолет Береговой охраны
США. Он сбросил еще две спасательные лодки. Однако одна из этих
лодок не надулась, а другую при падении снесло в сторону и она
оказалась вне досягаемости находившихся на воде пассажиров. Кроме
того, было трудно проводить спасательные операции из-за низких
облаков и сильного волнения моря. Первые пассажиры были сняты с
воды после того, как вертолет ВМС США достиг места летного
происшествия, т. е. через 90 мин после аварийного приводнения.
Всего в спасательных операциях приняли участие 4 вертолета: два
-- береговой охраны США, один -- Корпуса морской пехоты США и
один -- ВМС США. Эти вертолеты смогли вытащить последние 41 чел.
(один из которых был мертвым) из океана примерно через 3 ч после
аварии."
Там же у Джонсона:
"Большинство полетов, которые совершаются, проходят над водными
пространствами. Согласно техническим требованиям, все гражданские
самолеты в США должны быть оборудованы плавающими надувными кре-
сельными подушками или спасательными жилетами. Первое из указан-
ных средств проще в обращении, но оно в меньшей мере по сравнению
со спасательным жилетом обеспечивает плавучесть человеку. Больше
того, не все кресельные подушки обладают плавучестью. Если в
вашем самолете нет плавающих надувных кресельных подушек, то
следует рассчитывать на спасательные жилеты. На некоторых
самолетах есть и то, и другое."
"Согласно требованиям Федерального авиационного управления, если
самолет должен лететь в пункт, удаленный от берега более чем на
92 км, то в нем должны быть не только спасательные жилеты на
каждого пассажира, но также и спасательные надувные лодки или
надувные аварийные трапы специальной конструкции, которые могут
также служить в качестве плавучих средств. Некоторые авиалинии,
однако, добились послабления этих правил: самолеты на этих
авиалиниях могут летать на расстояния, превышающие 92 км от
берега, не имея на борту надувных спасательных лодок..."
Выводы:
1. В спасательной операции почти наверняка случатся значительные
сбои (в частности, некоторые спасательные средства оказываются
недоступными или негодными), поэтому спасательные средства
должны быть приготовлены с запасом.
2. Можно обеспечивать наличие в самолёте, таких плавучих средств,
как спасательные жилеты, плавучие кресельные подушки, парашю-
ты в герметичной упаковке, делающей их плавучими, багаж в гер-
метичных плавучих ёмкостях (если не алюминиевых, то хотя бы
пластиковых), надувные лодки.
3. Все плавучие средства должны иметь приспособления (петли,
шнурки) для соединения их в более крупные плавучие конструк-
ции.
4. Можно предусмотреть надувание спасательных жилетов, кислородом
из баллончиков кислородных масок (двойное использование бал-
лончиков), а спасательных лодок и плотов также газом из огне-
тушителей.
5. Спасательные средства должны быть очень простыми в пользова-
нии. Инструкции к ним должны быть выражены не только текстом
на основных языках, но также рисунками.
6. Спасательные средства должны сочетаться одно с другим: к
примеру, надетый спасательный жилет не должен создавать пре-
пятствия использованию ремня безопасности.
7. Начинать инструктаж пассажиров лучше ещё до того, как они
попадут в самолёт (правда, после добросовестного инструктажа
некоторые передумают лететь).
Использование кислородных баллончиков порождает следующую проб-
лему: в случае пожара разрыв этих баллончиков от перегрева будет
приводить к усилению горения.
* * *
Способность самолета и вертолета держаться на воде ОЧЕНЬ долго
и служить убежищем в таком состоянии обеспечивают, среди прочего,
следующие средства:
герметичные переборки;
вспомогательные двигатели для плавания по воде, для
обогрева и электропитания;
люки в верхней части корпуса.
Самолёт должен быть приспособлен к посадке на брюхо и на воду.
Правда, первое требует высокого расположения крыльев, а второе
-- низкого.
Для сохранения плавучести самолёта с повреждённым корпусом
должна быть система отсеков. Поскольку плавучести может оказаться
недостаточно, должно быть предусмотрено аварийное погружение
смолёта на небольшую глубину с затоплением большей части салона.
Оборудование на случай погружения:
шлюз для входа и выхода;
всплывающий буй, подающий радио- и световые сигналы и свя-
занный с самолётом кабелем, через который может осущест-
вляться телефонная связь;
средства обновления воздуха;
средства подключения воздушных шлангов для подачи воздуха
внутрь.
Сложенный в герметичный пакет парашют можно использовать в
качестве поплавка для удержания человека на воде.
Должна быть предусмотрена эвакуация пассажиров из летящего
самолёта в другой самолёт по соединяющему обе машины длинному
тросу.
Может осуществляться подача парашютов и средств ремонта на
терпящий бедствие самолёт с другого самолёта посредством троса.
Параллельное движение двух самолётов на малом расстоянии один
от другого должно обеспечиваться автоматически.
Современный парашют мало весит и занимает немного места. Пре-
пятствие использованию его пассажирами -- отсутствие у них соот-
ветствующей подготовки. Чтобы уменьшить риск при использовании
парашютов пассажирами, можно прикреплять парашюты к креслам, а в
кресла добавлять приспособления (штыри или воздушные подушки) для
гашения удара о землю.
Катапультирующееся кресло конструируется так, чтобы после при-
земления различные его части могли дополнительно использоваться
как средства обеспечения выживания, Мягкая часть кресла может
употребляться как поплавок, топливо, утеплитель одежды, подстил-
ка, средство подачи дымового сигнала. Жёсткая часть -- переделы-
ваться в носилки, сани, лыжи, каркас лодки, каркас палатки. В
особой ёмкости катапультирующегося кресла помещается аварийный
набор. Ёмкость используется в дальнейшем в качестве фляги или
котелка.
Кресло может быть плавучим, реконфигурируемым в плот. В особой
полости кресла может размещаться аварийный набор, доступ к кото-
рому в нормальных условиях отсутствует.
Дополнительные применения парашютной ткани: палатка, накидка,
подстилка. Водонепроницаемая ткань может применяться для сбора
дождевой воды в пустыне, для изготовления лодки. Раскраска ткани:
наружная сторона наполовну оранжевая, наполовину белая, внутрен-
няя сторона -- пятнистая защитная наполовину с преобладанием
блекло-зелёного цвета, наполовину -- с преобладанием блекло-жел-
того. Это позволит использовать парашют для привлечения внимания
либо для маскировки в различных условиях.
Спасательный самолёт предназначается для спасательных операций
в воздухе, на земле, на воде в случае авиационных и других ката-
строф.
Он может следующее:
садиться на воду и на снег;
садиться и взлетать вертикально;
соединяться тросом с другим самолётом;
дистанционно управлять другим самолётом;
делиться топливом с другим самолётом;
точно сбрасывать груз.
Запасы на спасательном самолёте:
парашюты;
надувные лодки;
средства жизнеобеспечения (палатки, спальные мешки и пр.);
пища, вода;
медикаменты;
средства оперативного ремонта авиационной техники.
В спасательном самолёте может использоваться устройство для
выстреливания грузов в особых контейнерах в открытую дверь друго-
го самолёта. Энергия выстрела регулируется в зависимости от веса
груза и от расстояния до цели.
Типичные происшествия с вертолётами:
"В Германии в районе Лейпцига упал вертолет. На борту вертолета
находились, кроме двух пилотов, телеоператор и фотограф. Все чет-
веро с тяжелыми ранениями доставлены в больницу. Вертолет рухнул
вниз с высоты 50-100 м на небольшие деревья, которые, возможно,
смягчили удар. При падении машина разломилась на две части, но, к
счастью, взрыва не произошло." (29 мая 2006 г., с сайта
www.cry.ru)
"В КЕМЕРОВО РАЗБИЛСЯ ВЕРТОЛЕТ МИ-8 МВД: 4 ЧЕЛОВЕКА ПОГИБЛИ.
(...) при заходе на посадку в Кемеровском аэропорту упал вертолет
Ми-8 внутренних войск МВД РФ, на борту которого находились 16
человек -- экипаж и 13 пассажиров - бойцов-контрактников (...) По
последним данным, в результате аварии погибли четыре человека --
пилот, техник и два солдата. Ранее сообщалось о трех погибших на
месте аварии, однако позже еще один человек умер в больнице.
Четверо получили серьезные травмы и были госпитализированы. Как
сообщила в пресс-службе ГУ МЧС по Кемеровской области, вертолет
принадлежал Новосибирскому ГУВД, он летел с тренировочной целью и
собирался приземлиться в Кемерове на дозаправку. По предваритель-
ным данным, причиной падения вертолета стал отказа двигателя."
(02.06.2006, с сайта www.nr2.ru)
* * *
Наиболее вероятное критическое происшествие с вертолётом --
отказ двигателя. Для защиты от этого вертолёт может снабжаться
двумя двигателями вместо одного.
Возможные защитные средства на случай падения вертолёта:
парашют для вертолёта (назначение -- обеспечить падение
днищем корпуса вниз, если винта для этого недостаточно;
чтобы парашют раскрывался над винтом, он должен крепиться
над его осью);
тормозной взрывной заряд под днищем вертолёта (аналогичный
тому, какой используется для торможения возвращаемых
кабин космических аппаратов);
раздувающаяся подушка под днищем вертолёта;
кресла с демпфером для гашения вертикального удара.
Находящиеся в вертолёте люди должны быть постоянно привязан-
ными к креслам и иметь на головах защитные шлемы.
В случае падения вертолёта бортовые источники электропитания
должны отключаться от бортовой электросети -- для того, чтобы
электрические искры после разрушения корпуса не стали причиной
возгорания топлива.
Возврат на главную страницу