Александр Микулин
Если честно, то мне и самому уже подозрительна моя наклонность
раз за разом строчить "компроматные" биографии. Но иногда, почи-
тывая что-то без каких-либо дурных намерений, я спотыкаюсь о та-
кие вещи, что потом "не могу молчать" (точнее, спать -- пока не
вытолкну свои соображения в текст).
По поводу Микулина я творчески раздражился в процессе чтения
книги "Взлёт" Л. Лазарева (который на самом деле Лазарь Львович
Лифшиц, но эка невидаль).
Александр Александрович Микулин (1895-1985) -- великий советс-
кий конструктор авиамоторов, любимец Сталина. В значительной сте-
пени на моторах из конструкторского бюро Микулина держалась со-
ветская авиация второй половины 1930-х, всех 1940-х, 1950-х и
чуть даже 1960-х (самолёт Ту-104, стратегический бомбардировщик
Ту-16 и др.).
Ближе к концу жизни Микулин вдобавок стал автором собственной
гигиенической системы, про которую я имел счастье подробно почи-
тать лет в 16 в каком-то журнале (кажется, это был "Моделист-
конструктор").
Микулин был племянником и "воспитанником" Н. Е. Жуковского --
культовой фигуры в советское время: "отца русской авиации". У
них там явно имела место [повышенная развитость родственных
чувств] прирождённая наклонность к авиации, потому что двоюрод-
ный брат Микулина Борис Стечкин тоже стал авиаконструктором.
Кем этот Стечкин приходился тому знаменитому Стечкину, который
сконструировал пистолет Стечкина, Лазарев не распространился.
Возможно, чтобы не потрясать читателей сплошными родственными
связями, между которыми "самородкам" из простых трудящихся поди
ещё втиснись, несмотря даже на революцию 1917 года. Революция-то
отгремела, а интеллигентские семейные группировки в значительной
части остались: быстрёхонько поперекидывались на сторону побе-
дившего пролетариата. Правда, их довольно-таки разбавило револю-
ционное еврейство, ломанувшее из местечек в столицы, но интелли-
генция с этим еврейством частью поскорее перероднилась-пережени-
лась -- может, чтобы иметь более советский вид.
Счастливое детство юного техника Микулина проходило, среди про-
чего, в доме упомянутого Жуковского в неком селе Орехове, распо-
ложенном где-то между Москвой и Нижним Новгородом. Дом был дере-
вянный, шесть окон по фасаду, но Микулин его как-то не сжёг при
своих детских опытах. Статуса этого дома Лазарев не пояснил. Воз-
можно, это было жилище небогатого помещика в поместье, доставше-
еся Жуковскому по линии его матери, кстати, носившей в девичестве
фамилию Стечкиной.
Отца будущего академика Микулина звали, как и его, -- Александ-
ром Александровичем. В чём был выигрыш от такого единообразия, я
ещё не выяснил. Может, люди просто не хотели заморачиваться во-
просом, как кого назвать.
Н. Е. Жуковский был человеком со странностями. Жениться [как
все нормальные люди] он почему-то не смог. В возрасте под пять-
десят он [в отчаянии] прижил двух детей от крестьянки, работав-
шей в доме его матери (он [был маменькиным сынком] жил с мамой).
Обоих этих его детей потом, можно сказать, убила Великая Ок-
тябрьская социалистическая революция, которую он принял всем сво-
им интеллигентским сердцем: дочь померла от туберкулёза в 1924
году, сын -- от перитонита в 1920. Если выражаться боле точно, то
их наверняка угробили послереволюционные разруха и голодуха, ина-
че бы организмы были бы прочнее, а хорошая медицинская помощь --
доступнее.
У Микулина семейная жизнь тоже была своеобразной. В книжке
Лазарева про неё ни слова. А во всезнающей Википедии говорится
только, что у него одно время была супругой актриса Гарэн Жу-
ковская (1912-2007). На фото она красотка. Подозреваю, что она
тоже была родственница "отца русской авиации".
У Микулина дети в Википедии не значатся, а у его супруги Жуков-
ской значится дочь. Такое бывает, чего уж там. У этой дочери были
два сына: один -- какой-то Максим, а другой -- еврейский волоса-
тый прибабахнутик, автор русского матерного словаря, в конце кон-
цов укрывшийся от российского правосудия в Израиле [со своим сло-
варём, надеюсь].
Впрочем, а у кого семейная жизнь была более-менее в порядке?
Может, у Энгельса, Ленина, Дзержинского, Ворошилова, Сталина?
Кстати, я бы не стал называть личную жизнь светочей русской
авиации аж "грязным бельём" и делать вид, что мне не интересно
знать, как у людей отражаются профессиональные успехи на семейных
обстоятельствах и как, наоборот, семейные обстоятельства отража-
ются на профессиональных успехах: мало ли что, вдруг подсмотрю
какие-то важные вещи для личного применения или для понимания
того, как что в обществе вертится [и почему я сам ещё не светоч].
Не совсем у всех семейная жизнь складывается стандартно, и кто-
то, может, испытал бы некоторое облегчение, узнав, что у светочей
русской авиации с этим делом вот тоже не вполне ладилось. А кто-
то бы, наоборот, порадовался тому, что превзошёл этих светочей
хотя бы на семейном фронте. Но нет, ничего такого [Лазаревым]
Советской властью обеспечено читателям не было: хавайте елеистое
житие советского святого, благоговейте перед ним и больше слушай-
тесь партии -- руководящей и направляющей силы советского общест-
ва.
* * *
Насколько Николай Егорович Жуковский (1847-1921) приходился
русской авиации отцом, я не знаю, но я привык к тому, что люди в
подобных вещах многовато врут из патриотических устремлений. Са-
молётов он, вроде, не строил -- и даже не летал на построенных
другими (а хотя бы и по причине довольно-таки уже значительного
возраста). И самолётостроение зародилось не в России, а во Фран-
ции, а россияне какое-то время лишь перенимали опыт и старались
угнаться за лидерами. И во Франции вряд ли делали самолёты с при-
менением расчётов Жуковского: хватало своих спецов по механике,
да и метод тыка нередко срабатывал (а практика ж -- критерий ис-
тины).
Вот пропагандистом "воздухоплавания" Жуковский был определённо.
Хорошо поставленным преподавательским голосом он много трындел за
авиацию на своих специальных лекциях, с которыми разъезжал по
России.
У Л. Лазарева ("Взлёт", стр. 30-32) про выступление воздухопла-
вальщика Жуковского в Киеве в 1908 (?) году:
"О лекции Жуковского сообщали афиши, расклеенные по всему горо-
ду. Сбор от лекции -- в пользу недостаточных студентов Политехни-
ческого института."
"В актовом зале Политехнического института, где должна была
начаться лекция, яблоку негде упасть."
"За кафедрой был натянут экран для демонстрации кинофильма."
"Жуковский начал с исторического обзора, с воздушных шаров и
дирижаблей. Затем перешёл к аэропланам. В зале погас свет, заст-
рекотал кинопроектор, и на экране перед изумлённой аудиторией
возникли кадры, изображавшие полёт дирижабл. А вот и его конст-
руктор -- граф Фердинанд Цеппелин. Затем на экране состязались
аэростаты в Бордо.
В темноте звучал высокий голос Жуковского. Он рассказывал о Па-
рижском воздухоплавательном парке, всё время подчёркивая, что бу-
дущий день авиации -- это аппараты тяжелее воздуха. На экране в
это время проносились аэропланы Фармана и Блерио. А вот и пионер
воздуха Вильбур Райт в своём аппарате. Это люди, которые летят
по воздуху, опираясь на силу разума.
Экран погас. В зале вспыхнул свет. Несколько мгновений аудито-
рия молчала, осмысливая увиденное, а затем взорвалась овацией.
Но Жуковский ещё не кончил. Он наклонился к ящику, вынул оттуда
модель самолёта с резиновым моторчиком и... запустил его. Модель
полетела под потолком. Зал ахнул, в Киеве в это время никто не
строил моделей. Самолётик долетел до конца зала, ткнулся в колон-
ну и упал."
В общем, это была устроенная с профессиональным качеством пока-
зуха.
Впечатление от Жуковского у меня такое: ему долго не удавалось
сделать в науке что-то особо значительное (ньютоновского уровня),
и он уцепился за авиацию как за последний шанс самореализоваться
по-крупному. На начальном этапе требовалось то, что он умел хоро-
шо: гладко трындеть. Он быстро выбился на роль spokesman-а рос-
сийской авиации и дежурного председателя всяких комитетов и об-
ществ. Сделался центром кучкования энтузиастов. Для того у него
имелись подходящие качества: привычка ораторствовать и рассказы-
вать о чужих достижениях (преподаватель ведь всё-таки), предста-
вительная внешность, довольно солидный возраст и общественный
статус (подвляющее большинство "авиаторов" являло собой зелёную
молодёжь, поэтому охотно глядело на авиационного деда снизу
вверх). Где-то Жуковскому удавалось вставиться и с формулами, и с
расчётами.
В качестве "первопроходца" Жуковский в сравнении с межпланетным
ракетчиком К. Э. Циолковским (1857-1935) был мало кто. Жуковский
встроился в модный тренд и был в центре общественного внимания, а
Циолковский топал по целине и был маргиналом, простым школьным
учителем, над которым многие потешались.
"Военный энциклопедический словарь" (1984) про Жуковского:
"Рус. учёный в области механики, основоположенник совр. гидро-
аэродинамики, чл.-кор. Петерб. АН (1894)." "Под рук. Ж. создан
Аэррдинамич. ин-т (1904), по его инициативе открыта аэродинамич.
лаборатория в МВТУ (1910). Организатор и первый руководитель (с
1918) ЦАГИ."
"МСЭ" (1930):
"Выдающийся рус. учёный..." "Заслуги Ж. перед рус. авиацией
велики." "Важнейшие работы Ж. -- 'Винтовая теория гребного винта'
(1912) и курс лекций 'Теоретические основы воздухоплавания'
(1910-1912)."
Получается, членом-корерспондентом Российской Академии наук Жу-
ковский стал ещё до своего "ухода в авиацию". Но это говорит ско-
рее о его хорошей вписанности в научную среду, а не о революцион-
ности его научных работ: революционность нередко как раз, наобо-
рот, создаёт сложности с признанием научных результатов.
"ВИНТОВАЯ теория гребного ВИНТА" меня, конечно же, интригует,
но это, возможно, всего лишь происк врагов народа, затесавшихся
в коллектив энциклопедистов. Наверяка там должна быть ВИХРЕВАЯ
теория, а не винтовая.
А что в словаре 1984 года Жуковский уже не фигурирует в качест-
ве "выдающегося", это наверняка всего лишь из стремления к кратко-
сти. Раз ты в словарь попал, значит, ты выдающийся и есть.
Благоговейное поминание Жуковского "потомками" -- показатель
ненадёжный: потомки могут так действовать и в силу стадного инс-
тиинкта, и в карьеристских целях.
Тайну подъёмной силы крыла, выпуклого сверху, Жуковский таки
разгадал в 1904 году. Но до него это в 1902 году сделал немец
Кутта. Кстати, крылу ведь, чтобы поднимать, быть сверху выпуклым
не обязательно.
"Краткий очерк развития самолётов в СССР" (1954), на стр. 41:
"Годы, предшествовавшие первой мировой войне, были годами даль-
нейшего развития русской авиации... Работа отечественных инжене-
ров и УЧЁНЫХ [!!! -- А. Б.] в те годы базировалась на опыте про-
ектирования, постройки и лётных испытаний первых отечественных
самолётов, на теоретических и экспериментальных исследованиях та-
ких учёных, как Николай Егорович Жуковский и Сергей Александрович
Чаплыгин, которые в 1910-1914 гг. глубоко разработали основные
вопросы теории крыла и винта и создали метод аэродинамического
расчёта самолёта."
Вот, на равных с Жуковским всплыл в качестве авиационного тео-
ретика Чаплыгин, а вдобавок упомянуто и о существовании ещё ка-
ких-то научных работников. И к тому же указано на значимость
"опыта проектирования, постройки и лётных испытаний", к которому
Жуковский почти не имел отношения.
Там же, стр.44:
"Теория крыла конечного размаха появляется за рубежом лишь в
начале 20-х годов и связывается с именем немецкого учёного Пранд-
тля. Но как видно из сказанного выше [там про заслуги Чаплыгина
аж две страницы текста -- А. Б.], первенство в разработке этой
тоерии неоспоримо принадлежит С. А. Чаплыгину."
"Военный энциклопедический словарь":
"ЧАПЛЫГИН Сергей Александрович (1869-1942) -- сов. учёный в об-
ласти теоретич. механики и гидродинамики... Участвовал в органи-
зации ЦАГИ (1918). В 1921-30 пред. коллегии, в 1928-31 директор
(нач-к) ЦАГИ..."
В книжке Лазарева "Взлёт" этот Чаплыгин ни разу не пришёлся к
слову: там герой №3 (после Микулина и Сталина) -- Н. Е. Жуковс-
кий.
Основывание институтов и лабораторий лично я не воспринимаю как
заведомо большие заслуги перед обществом: скорее это, может, лич-
ные успехи в обеспечении себе отдельных кормушек. Циолковскому
вот не удалось основать даже маленькую лабораторию [Эйнштейну
тоже].
Если гиперактивный научный работник не в силах отличиться чисто
научным образом, он начинает шустрить как "организатор науки".
Правда, её же и надо в некоторой степени организовывать. Кому-то.
Не можешь творить сам -- хотя бы помоги творить другому, это по-
нятно.
Если тебя сделали "знаменем" (всё равно по каким причинам: за
твою бороду, за твои открытия или за что-то ещё), то ты и функци-
онируешь как "знамя": у тебя появляются дополнительные возможнос-
ти на что-то влиять. Кто-то мог бы, наверное, повлиять правильнее
твоего, но он не стал "знаменем", а потом и след его затерялся в
истории.
Но об удушении Жуковским конкурентов его самого или его племян-
ника Микулина я пока ещё нигде не вычитал, так что этого, возмож-
но, и не было.
Что Жуковский не понял и не принял эйнштейновой теории относи-
тельности, я большим аргументом против величия Жуковского не счи-
таю: Жуковский был к тому времени уже старенький, и это была не
его область специализации. Вдобавок скептицизм -- это ведь в
принципе хорошо.
Короче, я допускаю, что значимость Жуковского была несколько
раздутая (процентов на 30-70), и к раздутию был причастен Микулин,
на которого переходила часть жуковсковской благодати как на учени-
ка и племянника.
* * *
"Отцом русской авиации" назначил Н. Е. Жуковского, оказывается,
сам Ленин. Но, возможно, он только подписал подсунутое ему "на-
значение". "Краткий очерк развития самолётов в СССР" (стр. 26):
"В постановлении Совета Народных Комиссаров от 3 декабря 1920
г. Владимир Ильич Ленин, отмечая заслуги проф. Н. Е. Жуковского в
деле создания отечественной авиации, назвал его 'отцом русской
авиации'."
Кстати, почему не дедом?
На самом деле у русской авиации, наверное, не было не только
отца, но даже и матери: много кто приложился к этому делу в его
истоках.
Там же (стр. 7-9):
"...мы находим рассказы и о москосвком умельце, пытавшемся в
1695 г. подняться в воздух на крыльях слюдяных и 'иршеных'
[sic! -- А. Б.], и о стрельце Серове из Ряжска, сделавшем в 1699
г. 'крылья из крыльев голубей', и об опытах 1724 г. 'прикащика
[тоже sic, а не опечатка А. Б.] Перемышлева фабрики Островков' в
селе Пехлеце, Рязанской губернии, который сделал крылья из быча-
чьих пузырей, и, наконец, о кузнеце Чёрная Гроза из села Ключ,
который в 1725 г., как сказано в рукописи Сулакадзева, изготовил
крылья и 'летал тако, мало дело, ни высоко, ни низко'."
"В XVIII в. великий русский учёный Михаил Васильевич Ломоносов
работал над созданем первой механической модели аппарата тяжелее
воздуха."
"Русские изобретатели всегда тщательно изучали законы полёта
птиц. Задолго до французского учёного Марея и немецкого учёного
Лилиенталия они приступили к изучению важнейших закономерностей
полёта, которые легли в основу проектирования летательных аппара-
тов. Так, моряк Н. М. Соковкин ещё в 40-х годах XIX в. начал свою
работу над проблемой полёта аппарата тяжелее воздуха и изучения
полёта птиц."
"Большое значение для последующего успешного развития идеи са-
молёта имели исследования доктора медицины В. Я. Арендта, урожен-
ца города Симферополя."
Там же, стр. 18-19:
"...Можайский смог приступить к сборке самолёта. К середине
1882 г. самолёт был построен и осмотрен специальной комиссией.
После этого А. Ф. Можайский приступил к испытанию самолёта на
земле, а затем и в воздухе, которые проводились в течение 1882-
1885 гг." "Началась эпоха авиации."
В СССР считалось, что первый в мире самолёт был поднят в воз-
дух Можайским, а не братьями Райт. До того были только безмо-
торные планеры и махолёты.
Лично я считаю, что начало авиации было "размытое": к нему
приложились много какие исследователи и инженеры. Проблема была
привлекательная, понемногу поддавалась решению, не требовалось
особо больших вложений средств или особо тонких технологий, по-
этому поприще привлекало внимание. И двигались вперёд в значи-
тельной степени методом тыка.
Там же, стр. 21:
"Уже в 1991 г. Циолковский заканчивает оригинальное исследо-
вание, известное под названием 'К вопросу о летании посредством
крыльев'."
"Описание и чертежи самолёта были даны в работе Циолковского
'Аэроплан или птицеподобная (авиационная) летательная машина',
напечатанной в 1894 г. в журналах 'Наука и жизнь' №43-46, а за-
тем напечатанной отдельной книгой."
"Спроектированный под непосредственным влиянием идей Можайского
самолёт Циолковского был более совершенен, чем многие десятки
иностранных самолётов."
Там же, стр. 21:
"Совершенно исключительное значение для всего дальнейшего раз-
виития русской авиационной науки и техники сыграл выход в свет в
1880 г. работы Д. И. Менделеева 'О сопротивлении жидкостей и о
воздухоплавании'."
И что, на фоне разного такого всё равно просматривается авиаци-
онное "отцовство" Жуковского? По-моему, никак. Он -- заслуженный
авиационный дед, не более того. Один из немалой плеяды.
* * *
Откуда Н. Е. Жуковский мог подсасывать авиационную благодать.
Лазарев ("Взлёт", стр. 19):
"Ещё в 1895 году, будучи в Германии, Николай Егорович подружил-
ся со знаменитым Отто Лиенталем -- инженером и конструктором пла-
неров. На планерах своей конструкции Лилиенталю удавалось с вер-
шин высоких холмов совершать полёты на дистанцию в сто и более
метров. Он висел на парящих крылья. Каждый такой полёт был сопря-
жён с большим риском, и это удваивало восхищение Жуковского му-
жеством изобретателя. Много вечеров провели они вместе. Жуковский
к тому времени уже написал свою знаменитую работу 'О парении
птиц', где он впервые теоретически обосновал процесс парения в
воздухе. А Лилиенталь в ответ [на обоснование? -- А. Б.] подарил
ему свой планер [который летал необоснованным -- А. Б.] "
Отто Лилиенталь (1848-1896) -- немецкий инженер и изобретатель,
"создатель науки о планеризме". На своём заводике с 1894 года
серийно производил планеры на продажу. Спроектировал, построил и
испытал 18 летательных аппаратов. Совершил на них более 2 000
полётов. Примерно так должны выглядеть "отцы авиации", наверное.
Там же (стр. 19-20):
"Спустя гол Лилиенталь разбился во время одного из полётов.
Жуковский же, учтя ошибки Лилиенталя, решил использовать подарен-
ный планер, летая на нём не с высоких холмов, когда пилот подвер-
гается опасности, а прямо с земли. Для этого он и решил восполь-
зоваться велосипедом. Надев на себя крылья, сперва разогнатья, а
потом взлететь."
Вместе с велосипедом, что ли? Поскольку Лазарев деликатно умал-
чивает, удалось ли Жуковскому полетать, я понимаю так, что не
удалось. В принципе при съезде с довольно крутой горы переход в
полёт мог бы, вроде, и получиться, только был немалый шанс поло-
мать себе ноги о велосипед при попытке отрыва от оного. Но Жуков-
ский и не отличался практическим соображением. Там же (стр. 48):
"Хотя Жуковский достиг уже мировой изестности и даже получил
чин статского советника, равный геренальскому, в быту он оставал-
ся абсолютно неприспособленным человеком. Все были в этом увере-
ны."
* * *
В книжке Лазарева "Взлёт" нет ни слова о самолёте Можайского
1883 года постройки. Авиация у Лазарева начинается с братьев
Райт. Стр. 28:
"17 декабря 1903 года братья Орвиль и Вильбур Райты, после трёх
лет упражнений в полётах на планере, установили на нём бензиновый
мотор мощностью в 16 лошадиных сил и взлетели. Первый полёт Орви-
ля длился всего 12 секунд, а Вильбуру удалось продержаться в воз-
духе 59 секунд. Так родился аэроплан."
Потом (стр. 29) "...Франция отозвалась на успех братьев Райт
буквально фейерверком полётов".
А Россия типа не отозвалась. Или отозвалась, но не совсем сразу
и не фейерверком, так что в сравнении с французами почти как бы и
нет.
"Именно в этот период Франция буквально становится Меккой авиа-
торов. Здесь открываются школы пилотов, бойкие предприниматели
начинают стоить аэропланы, авиационные моторы для продажи. Фото-
графиями лётчиков пестрят страницы журналов. Их снимают в кино."
Я просто уверен в том, что замалчивание Арендта, Можайского,
Менделеева, Циолковского и Чаплыгина в книжке Лазарева -- это
проявление борьбы каких-то околоавиационных кланов, но я не могу
понять, каких именно. Есть лёгкое подозрение, что, может, корень
здесь (стр. 17):
"Во время бурных дней первой русской революции Шура Микулин,
вернувшись домой из реального училища, с изумлением увидел, что
квартира буквально битком набита бедно одетыми стариками, женщи-
нами и детьми, молча сидевшими по углам. Изредка они между собой
о чём-то тревожно шептались по-еврейски. А в кабинете у отца Шура
увидел человек восемь студентов. Сестра Катя в коридоре негромко
сказала ему:
- Студенты привели их к папе. Сегодня в Киеве будет еврейский по-
гром. И студенты прячут стариков и детей. Спать ляжешь сегодня с
папой в кабинете. Твоя комната занята."
То есть Микулины и Жуковские -- вроде самоотверженных "правед-
ников мира", а разные там Можайские и Циолковские -- может быть,
даже антисемиты, тьфу.
* * *
Ближе к нашей печальной современности. Во всех привлекательных
областях деятельности самые тёплые места в значительной степени
заняты семейными кланами, иногда ведущими своё начало ещё даже с
дореволюционных времён. Чем теплее местечко, тем прочнее его
схваченность. Держат местечки детишки, внучата, а если их нет, то
племянники, внучатые племянники и т. п. Правда, привилегированные
семьи имеют тенденцию к вымиранию, но вымирают они не так быстро,
как некоторым хотелось бы.
Такое удержание тёплых мест кланами -- дело естественное, обус-
ловленное инстинктами. А переть против природы бывает очень за-
труднительно.
Потомственные элитарии в среднем не отличаются интеллектуальным
превосходством и моральным здоровьем и если идут на выдвижение
кого-то из "народа", то делают это в соответствии с оценочными
возможностями своих умищ. Из-да этого общество управляется гораз-
до хуже, чем могло бы.
Из-за плохого управления непривилегированные места становятся
всё более непривлекательными, элитарии всё более боятся оказаться
вытесненными на них, всё цепче держатся за свои статусы, всё
яростнее сражаются с конкурентами из "низов", в результате управ-
ление становится всё хуже. В конце концов приходят заграничные
варвары и вырезают загнившую "элиту". Так было в Ассирии, Египте,
Индии, Римской империи, Китае и т. д.
* * *
Будущий академик Микулин и супер-танк Лебеденко.
В наивной молодости, в 1915 г., А. А. Микулин поучаствовал в
танковой авантюре Лебеденко. Согласно Лазареву (см. "Взлёт", стр.
68), Николай Николаевич Лебеденко, владелец "лаборатории военных
изобретений", был военно-технический прохиндей, выдуривавший
деньги у царского правительства на всякие технические разработки,
остро нужные фронту. Среди прочего, Лебеденко вызвался построить
боевую машину с двумя колёсами диаметром по 9 м, должную благода-
ря этим колёсам запросто перемахивать через ряды колючей проволо-
ки и германские окопы.
Сегодня российские патриоты этим прототанком Лебеденко гордят-
ся. Типа Родина едва не опередила Британию.
Ну да, можно повернуть дело так, что плохой Лебеденко наживался
посредством весьма передового для своего времени танка, к разра-
ботке которого были причастны и юный талант Микулин, и старый ти-
тан Жуковский.
Танк (колесница) Николая Лебеденко на испытаниях.
Из фундаментальной книги "Танки" 1947 года:
"Колёса приводились во вращение от двух двигателей мощностью
200 л. с; двигатели были сняты с подбитых немецких дирижаблей."
"Со своей идеей Лебеденко ознакомил работавшего у него в качес-
тве конструктора Микулина, нынче известного конструктора советс-
ких авиационных моторов. Микулин одобрил идею Лебеденко и со сво-
ей стороны подсказал ему, как осуществить привод на ведущие колё-
са, так как это представляло известную трудность."
"Была сделана деревянная модель, и Лебеденко представил своё
изобретение царю. В кабинете царя на полу маленькая модель легко
преодолевала 'препятствия', взбираясь на толстые тома 'Свода за-
конов Российской империи'."
"Изобретение было одобрено, Лебеденко создал акционерное общес-
тво и приступил к постройке танка."
"Интересно отметить, что в расчётах 'танка', в частности в рас-
чёте колёс на прочность, принимал участие знаменитый русский учё-
ный Н. Е. Жуковский."
"В конце июля 1915 года под руководством Микулина началась
сборка новой 'чудовищной' машины. В августе приступили к её испы-
танию. Микулин сел за рычаги. Колёса сделали один оборот, и маши-
на, свалив по пути берёзу, возле которой она стояла, глубоко за-
стряла в грунте. Все дальнейшие попытки заставить танк двигаться
ни к чему не привели. Военное ведомство вскоре перестало отпус-
кать средства на это изобретение, и 'танк', всеми забытый, остал-
ся стоять в лесу.
В 1923 году машина была сдана на слом."
Ну вандализм же чистой воды. Интеллектуальное плебейство. Надо
ведь было оттащить эту машину в Кубинку, в будущий танковый му-
зей. Или же поближе к царь-пушке. Сегодня это была бы одна из
ярчайших достопримечательностей Москвы. Но Микулин, возможно,
самолично пропихивал идею слома -- для заметания следов. Кста-
ти, такой довольно подробный рассказ о несостоявшемся "танке"
Микулина в книге "Танки" -- это, наверное, происк какого-то за-
вистника. Ну, или критикана типа меня.
У Лазарева ("Взлёт", стр. 73-80):
"Ну и превосходно, голубчик Александр Александрович! -- вос-
кликнул Лебеденко. -- Делайте проект колесницы как можно скорее.
Ведь, -- он перегнулся через стол и сказал шёпотом, -- нам за
это платят миллион. А вам я даю оклад в пятьсот рублей как глав-
ному конструктору. И Борису Сергеевичу Стечкину тоже, вместе
будете работать. Но помните, никому ни слова."
"Когда Микулин и Стечкин, наконец, вычертили общий вид колесни-
цы, Микулин покосился на чертёж и сказал:
-- Знаешь, Стечкин, я много машин видел, но такого урода никогда.
Прямо нетопырь какой-то.
-- И то верно, -- засмеялся Стечкин, -- нетопырь.
С тех пор между собой они называли машину нетопырем. Разработку
рабочих чертежей поручили инженерам-мостовикам. А в манеже у Ха-
мовничских казарм потихоньку начали собирать бронированный корпус
'нетопыря'.
Микулин приехал в манеж, тщательно обмерил детали корпуса. По-
том весь день считал. Под конец вскочил и в гневе сломал каран-
даш. В действительности корпус оказался чуть ли не вполтора раза
тяжелее расчётного. И следовательно, оба 'майбаха' едва ли
смогут развить нужную скорость.
Стало быть, надо строить новый двигатель мощностью в 300 ло-
шадиных сил. Причём два экземпляра."
"Согласится ли Лебеденко строить новый мотор? Лебеденко согла-
сился. У него не было другого выхода."
"С помощью Жуковского дело пошло быстрее, и вскоре Микулин и
Стечкин приступили к компоновке мотора."
"Наконец, его запустили. Мотор заработал и проработал... три
минуты."
"Микулин прямо извёлся. Он ещё не знал, что такое доводка но-
вой машины."
Согласно Лазареву, демонстрация "нетопыря" имела место не в
августе 1915 года, а "в феврале семнадцатого года, за несколько
дней до революции". Она проводилась со "старыми" 200-сильными
моторами фирмы "Майбах", поскольку 300-сильный мотор Микулина-
Стечкина-Жуковского толком не заработал.
"Через неделю произошла Февральская революция, и Лебеденко ис-
чез, прикарманив деньги. позже кто-то сказал Микулину, что Лебе-
енко бежал за границу."
С 20-летнего "вундеркинда" Микулина технический спрос был, ко-
нечно же, небольшой. Правда, рядом фигурировал весьма авторитет-
ный [балабол] Жуковский, что-то там умевший рассчитывать, но ин-
женером не бывший. Напомним себе, что рабочие чертежи там дела-
лись таки инженерами-мостовиками (надо думать, крепкими практика-
ми), но те лишь выполняли задания Микулина -- и, наверное, за хо-
рошие деньги, причём конечный успех странного чужого сомнительно-
го проекта волновал их не очень.
Ошибиться в полтора раза с расчётом веса будущей машины -- это
было эпично. Следовало, наверное, в качестве компенсации просто
снизить на треть её скорость -- изменением соотношения диаметров
колёс в механической передаче. Это всё же много легче, чем созда-
вать новый двигатель невиданной мощности. Но Микулину, может, хо-
телось заодно получить и мотор. И не известно ведь точно, кто там
на самом деле пытался продать этот недоделанный мотор американцам
-- Лебеденко или кто-то ещё.
Короче, Февральская революция 1917 года оказалась Микулину
очень кстати: она и закрыла его неудачный проект, и снизила инте-
рес к расследованию того, а что же там было и являлся ли он совы-
дуривателем денег у низложенного царского правительства и ещё у
каких-то акционеров. Можно было представлять дело так, что наив-
ный талантливый молодой изобретатель, немножко не от мира сего,
если где-то и поошибался в технических решениях, то единственно
из-за недостатка опыта.
В 1915 году ещё не было надёжных оснований утверждать, что кон-
цепция крупногабаритной боевой машины на 9-метровых колёсах была
очень сомнительной. Вдобавок эта концепция так или иначе имела ав-
торство Лебеденко, а не Микулина со Стечкиным и Жуковским.
* * *
Из интернета (antonkachinskiy.livejournal.com, 15.12.2021):
"Собственно, имеются два источника информации: есть фото танка
перед разборкой, уже в начале 20-х годов, найденные в краеведчес-
ком музее Дмитрова или Вербилок (в районе, где так вроде как со-
бирали), и есть воспоминания Микулина, записанные Беком в конце
30-х годов, в момент собирания информации для его книги.
И вот если фото -- это факт, то воспоминания... Они воспомина-
ния и есть. В них Микулин пытается представить себя создателем
этого танка, хотя по здравому размышлению он скорее всего таковым
не являлся. У Лебеденко он работал, танк, наверное, видел. Всякие
слухи о нем слышал, но не более того.
Те эпизоды его воспоминания, которые удалось проверить, не
соответствуют действительности. Лебеденко с Царем не встречался,
модели ему не показывал, а Царь не давал денег на этот танк.
Сормовский и Коломенский заводы, видимо, не строили элементов
этого танка, по крайней мере документов об этом нет.
То бишь мы вполне резонно можем предположить что и другие эпи-
зоды из воспоминаний Микулина или не происходили, или происходили
не так.
До находки фото в музее люди даже не знали толком, как этот
танк выглядел.
Микулин представлял его примерно вот так, как на картинке из
книги. Похоже, но не совсем. Человек, видевший этот танк несколько
раз, но не проектировавший его целиком, примерно так бы и мог
вспомнить. Более-менее достоверное воспоминание Микулина о этом
танке -- это привод при помощи автомобильных колес."
Обожаю скептиков.
Танк (колесница) Николая Лебеденко перед разборкой.
* * *
Кстати, между имитатором и корректно работающим специалистом
нет чёткой границы, а есть только плавный переход. Если спец не
будет немножко привирать и что-то замалчивать, то вряд ли получит
нужную ему работу (или поддержку) в нашем не комфортном для твор-
ческих людей обществе, а если и получит, то всё равно рискует не
довести дела до конца. Приходится тем более хитрить, если хитрят
другие. Иначе ты совсем уж плохо будешь выглядеть на их фоне, и
придёт тебе конец.
Спец может начинать свою работу честно, с верой в свой подход,
в себя, в результат, а потом обнаруживать, что он крупно ошибся и
что надо как-то спасаться, выкручиваться, потому что люди его не
поймут, раздавят его -- такого хорошего, почти честного.
Я, к примеру, считаю, что Леонардо да Винчи как инженер и ис-
следователь был тем ещё имитатором, пускателем пыли в глаза. Я
даже попробовал это показать, но мне мало кто поверил. Потому что
людям хочется, чтобы хоть кто-то был воистину великим и чтобы
можно было с упоением ему поклоняться, ублажать свой соответству-
ющий инстинкт.
Что касается Микулина, то у него, в отличие от Леонардо да Вин-
чи, были конкретные верифицируемые результаты: работающие двига-
тели.
Но есть нюансы.
Во-первых, у Микулина было довольно много опоры на иностранный
опыт. Чтобы эта опора присутствовала, его даже специально посыла-
ли неоднократно за границу подсматривать, подучиваться (но думаю,
это была ещё и форма награждения за результаты; ну, или аванс за
то, что ещё не сделано).
Во-вторых, под началом Микулина работало много людей, и кто там
что привносил в общую копилку, разобраться не получится. Досто-
верно известно только, что награждался в первую очередь Микулин.
Лазарев, кстати, тоненько, без акцентирования показал это. Ино-
гда у меня при чтении даже возникала мысль, что Лазарев на самом
деле стремился "разоблачить" Микулина, зато приподвыпятить его
еврейских сотрудников, но перестарался с утоньшением намёков.
* * *
Микулин контактировал со Сталиным не очень редко. Сталин даже
перешёл с Микулиным на "ты", хотя отцу народов такое панибратство
было в общем-то не свойственно. Микулин в обращениях к Сталину
сохранил на всякий случай "вы".
Со Сталиным, вроде, смело перешёл на "ты" Валерий Чкалов, но
вождю такая игра в товарищей, наверное, вскоре надоела, и самолёт
Чкалова разбился.
* * *
Согласно Лазареву, у Микулина в разное время имелись как мини-
мум три автомобиля, причём как минимум два из них были подарен-
ные ему Советской властью за выдающиеся конструкторские достиже-
ния.
Обвинять Микулина в загрязнении атмосферы и растягивании горо-
дов я, тем не менее, не буду, потому что важность радикальной
деавтомобилизации в его время ещё не была очевидной даже для вы-
дающихся умов.
Прививать имущественное неравенство было в манере тогдашней
советской верхушки: "старые большевики" уже были частью изведены
Сталиным, так что попрекать верхушку за стремление закармливать
тех, кто равнее, было особо некому.
Лазарев называет Микулина, владельца трёх автомобилей и дачи,
аж бессребреником, но лично я бы так сильно не идеализировал.
Кстати, при Сталине проявлять бессребреничество было и опасно:
получалось бы, что своим поведением ты выражаешь неодобрение ре-
шениям Политбюро в части поощрения выдающихся деятелей.
* * *
Когда я строчу очередную критическую биографию, меня всякий
раз гложет страх, что вскоре прибежит очередной критик критика,
ткнёт в меня обличительно перстом и выкрикнет с пафосом:
"А ЧТО СДЕЛАЛ ТЫ???!!!"
А Я НИЧЕГО НЕ СДЕЛАЛ. Из принципа. Потому что и без меня уже
наделали много чего такого, что не расхлебаешь. Даже едва не
уничтожили человечество. А уж народа накрошили так десятки мил-
лионов. Я теперь попросту боюсь что-то делать: вдруг снова при-
мените для взаимного убийства, с вас ведь не станется.
Бывает, желание что-то всё-таки сделать начинает одолевать и
меня, но я говорю себе: ОПОМНИСЬ! Отвлекись, пройдись, подыши
глубже, а то, может, просто полежи полдня на диване -- и это
желание наверняка постепенно пройдёт.
Шучу, конечно, если что.
Кропаю я. Пытаюсь разобраться, почему вы так плохо живёте,
так много грызётесь между собой и вдобавок уничтожаете биосферу.
Не то чтобы мне очень вас жалко (надоели уже), но когда вы оче-
редной свой лес рубите, щепки слишком уж летят и в мою сторону.
* * *
На Парижской международной выставке 1937 года Советским Союзом
был, среди прочего, представлен микулинский авиационный двигатель
АМ-34. Наверняка блестящий в буквальном смысле. Потенциальный про-
тивник, конечно же, фотографировал его со всех сторон, чтобы про-
никнуть в тайны его устройства. Впрочем, и наружное у двигателя
имеет значение.
Подумалось вот что. А не лучше ли было Советскому Союзу сделать
экспонатом этой выставки типичную квартиру советского пролетария?
В разрезе? Компактную, но очень удобную и красивую. Симпатичные
обои, вместительные шкафы, удобная прочая мебель, частью складная.
Раздвижные перегородки. Спальные места для папы-мамы и приблизи-
тельно четырёх детей. Образцы высококачественных развивающих игру-
шек для этих детей. На стенах -- несколько крупных и качественных
репродукций известных картин типа "Запорожские казаки пишут пись-
мо турецкому султану", а то даже той росписи в стансах Рафаэля,
где представлены всякие философы. Книжный шкафчик с толковой лите-
ратурой. Телефон. Радиоприёмник. Патефон. Ванная, из которой не
тянет уходить. Туалет, в котором хочется сидеть и сидеть. ТУАЛЕТ-
НАЯ БУМАГА. Кухня, потрясающая своей продуманностью. В поясните-
льном тексте: такие квартиры со всем оснащением уже предоставле-
ны в льготный кредит 10 тысячам семей передовиков производства,
и процесс продолжается в ускоряющемся темпе.
Допускаю, что эта квартира испугала бы потенциальных противни-
ков СССР несколько поболее, чем двигатель Микулина. Разработать
её на научной основе было не проще, чем микулинский двигатель.
Новое наивесомейшее слово в культуре быта и социальной политике,
да и в международной политике тоже. Удар под дых буржуазии. Наш
ответ Чемберленам. Марксизм в действии. Подлинное лицо социализ-
ма. Всё для трудящихся. Светлое будущее уже сегодня. И т. д.
Это увеличило бы военные риски для Советского государства из-
за отъятия средств от наращивания вооружений? Как бы не так. По-
тому что...
- строить жильё, производить мебель и т. п. приходилось так
или иначе, а качественные вещи вдобавок дольше служили;
- так или иначе надо было награждать передовиков производства;
- можно было сэкономить деньги на "чистой" пропаганде;
- у Советской власти стало бы меньше внутренних врагов, вся-
ких вредителей: люди увидели бы конкретно, к какому будуще-
му их ведут;
- прибавилось бы "друзей СССР" за границей;
- Адольф Гитлер, возможно, задумался бы о путях обустройства
немецких трудящихся и решил бы, что жильё, подобное советс-
кому, важнее "жизненного пространства";
- и т. д.
* * *
Салаге Микулину Сталин присвоил сразу же звание генерал-майора
(в 1943 году). Потребностями администрирования это не обусловли-
валось. Также это вряд ли вызывалось стремлением Сталина разбавить
опасных генералов неопасными. Скорее, это был всего лишь вид на-
граждения. И генералам ведь, среди прочего, немало приплачивалось
за звание. И знание военного дела от салажистых генералов ведь
всё равно не требовалось.
Ещё сталинские способы поощрения из того же ряда:
- присвоить звание доктора наук "по совокупности трудов";
- сделать академиком.
Такие вот сталинские академики потом обеззубливали советскую
науку, делали её малополезной в аспекте развития человека и обще-
ства и косвенно готовили катастрофу 1991 года. Сами-то сталинские
академики до этой катастрофы в основном не дожили, но они зато
выбирали послесталинских академиков, которые частью приложились к
этой катастрофе уже непосредственно. Собранием самых масштабных и
самых креативных умищ советская Академия Наук не была уж точно.
Скорее надо бы поисследовать, как она ДАВИЛА такие умищи. Являла
она собой ареопаг [заслуженных] старопёров, к тому же в основном
довольно узких специалистов и не без хитрозадости.
* * *
Про то, что, скажем Туполев при Сталине сидел, мы из книжки
Лазарева не узнаем. Но это, я думаю, не вина Лазарева. И Лазарев
хотя бы написал, что Микулин походатайствовал об освобождении
своего двоюродного брата Бориса Стечкина, да и то рискнул это
сделать не сразу, а лишь когда настал благоприятный момент в
связи с очередным награждением.
Всяких подобных умолчаний в книге множество. К примеру, написа-
но, что вдруг не стало Серго нашего Орджоникидзе. А что он заст-
релился по не вполне понятным мотивам, про это молчок.
Из-за таких вот недоговорённостей советская биографическая и
мемуарная литература существенно теряла в ценности, а советское
государство своей ложью готовило свой же развал. Впрочем, советс-
кий верхний слоёк от этого разваливания в основном не пострадал,
а выиграл. Собственно, часть этого слойка разваливанием и занима-
лась -- как раз ради выигрыша. Правда, это был выигрыш в основном
с точки зрения интеллектуально дефективных. Но, к примеру, от по-
явившейся свободы выезда за бугор я тоже поимел существенное.
Назначение книжки Лазарева и ей подобных было из таких, как я,
делать инженеров-энтузиастов, которых хлебом не корми, лишь бы
была творческая работа. Правда, и творческой работы-то особенно
не перепадало, а доставалась в основном нетворческая. И требова-
лось ещё рыскать в поисках мест, в которые был шанс творчески
всунуться. Твоя потребность творить была твоей личной проблемой.
* * *
Под началом Микулина трудились сначала десятки, а потом и сотни
инженеров-конструкторов. Его личное участие в деле становилось
скорее административным, чем инженерным. А степень обласканности
Микулина Советской властью где-то на порядок или на два превосхо-
дила степень обласканности его сотрудников, как будто Сталин
стремился противопоставить руководителя коллективу, а то и наст-
роить коллектив против него. Микулин, похоже, вполне понимал, что
его личные доходы и награды должны быть не очень намного больше
доходов и наград хотя бы ведущих членов его коллектива, иначе на-
род тихо взбунтуется.
* * *
Лазарев ("Взлёт", стр. 259):
"Как-то во время испытаний АМ-3 [реактивного двигателя -- А.
Б.] обнаружилось, что он не выходит на расчётный режим, не додаёт
тяги. Вконец расстроенный и раздражённый неудачей, собрал Микулин
у себя ведущих специалистов и стал по очереди спрашивать их пред-
ложения. Когда дошла очередь до Дубинского [Моисея -- А. Б.], тот
кратко сказал:
-- Надо попросту в каждую камеру сгорания поставить по термопаре
и проверить их работу.
Предложение Дубинского было настолько простым, что показалось
Микулину нелепым.
-- Вы эти термопары себе в голову воткните! -- выкрикнул он.
-- У вас голова больше, вы и втыкайте, -- резко ответил Дубинский,
намекая на бритую голову Микулина, и, хлопнув дверью, вышел из
кабинета Микулина."
Думаю, Лазарев тут несколько соврал ради приличий. Разговор
скорее протекал вот как:
-- Вы эти термопары себе в тохес воткните! -- выкрикнул Микулин.
-- У вас голова, как тохес, давайте воткнём в неё, -- резко от-
ветил Дубинский.
Совсем другое дело!
Замечу, что гаркать на людей, созванных на "мозговой штурм", --
это как бить хирурга, который пробует вырезать вам аппендикс по
вашей же просьбе. Это не ошибка, а что-то, представляющее уже
психиатрический интерес.
Кстати, Лазарев уверяет, что Дубинский тогда оказался прав --
по части помещения термопар в камеры сгорания. А Микулин как бы
извинялся. Но даже если бы Дубинский и ошибся, орать на человека,
смело высказывающего неочевидную идею, чтобы спасти коллектив, --
это глупо, мерзко, очень во вред делу и должно быть чуждым на
уровне особо устойчивых привычек. Микулин в этом эпизоде не со-
рвался, а проявился. Сорвался Дубинский, когда предложил Микули-
ну ещё одно место для втыкания термопар.
* * *
Когда читаешь про зарубежные самолёты Второй Мировой войны, ди-
вишься вот чему: как эти "буржуи" умудрялись делать свои блиста-
тельные машины, если не имели у себя ни Жуковского, ни Микулина,
ни Чаплыгина, ни красавца Алксниса, ни наимудрейшего Сталина с
его руководящими указаниями, ни массовых репрессий с их мобилизу-
ющей силой, ни званий "Герой Советского Союза", не говоря уже о
такой базовой вещи, как ВКП(б) -- "ум, честь и совесть нашей
эпохи"?
Наверное, они выделяли много средств на разработку, бросали на
авиационные дела обильные научные и инженерные силы?
На проверку оказывается, что бывало гораздо скромнее.
Котельников В. Р. ("Спитфайр", стр. 4-5), про создание истреби-
теля "Спитфайр", одного из лучших в WW2:
"В годы Первой Мировой войны небольшая фирма 'Пембертон Бил-
линг' из английского городка Вулстон занялась ремонтом самолётов
морской авиации. Постепенно там начали самостоятельно конструиро-
вать и строить небольшие машины. Перед концом войны фирму пере-
именовали в 'Супермарин уоркс'.
В 1919 г. пост главного конструктора 'Супермарин' занял талант-
ливый самоучка (у него не было высшего образования) Реджинальд
Митчелл; ему исполнилось тогда всего 24 года. В соответствии с
наименованием фирма делала упор на производство гидросамолётов.
В 20-х - 30-х годах Митчеллу удалось спроектировать несколько
удачных летающих лодок и амфибий, принятых на вооружение в Англии
и в других странах..."
"Большую известность дала конструктору серия рекордных и гоноч-
ных гидросамолётов, выпущенных в 20-х годах."
"Успехи, достигнутые в работе над этими скоросными машинами,
по-видимому, побудили Митчелла обратиться к новой для него облас-
ти -- конструированию истребителей. Осенью 1931 г. английское
министерство авиации выдало техническое задание F7/30 на новый
одноместный дневной и ночной истребитель..."
"Начало 30-х годов являлось периодом застоя для королевских
ВВС; отсутствие явно выраженного потенциального противника и кри-
зис в экономике, сокращавший бюджетные ассигнования вели к острой
конкуренции в борьбе за военные заказы. Свой ответ в виде проек-
тов на задание F7/30 дали сразу восемь фирм."
"Предложенный 'Супермарин' 'тип 224' не оень-то напоминал буду-
щий 'Спитфайр'."
"'Тип 224' впервые поднялся в воздух в феврале 1934 г. и сразу
показал контрукторам, что действительность может быть весьма да-
лека от теорий и расчётов"
(У советских авиастроителей эта действительность тоже была
"весьма далека от теорий и расчётов", отчего и требовалась, среди
прочего, продувка моделей в аэродинамических трубах. Это к вопро-
су о ценности теоретических наработок Жуковского и др.)
Стр. 9-11:
"Министерство авиации требовало сдачи первых серийных 'Спитфай-
ров' в октябре 1937 г. Для 'Супермарин' это была почти непосиль-
ная задача. Фирма имела лишь два небольших завода в Вулстоне и
Хисе, где в общей сложности работало 500 человек."
"Выход нашли в передаче заказов на основные узлы истребителя
другим компаниям."
"Митчелл не увидел свой истребитель в рядах Королевских ВВС,
он скончался 11 июня 1937 г.; ему было всего 42 года."
Итого самоучка-разработчик, небольшая компания, многолетняя
доводка в основном методом проб.
"Спитфайр" изначально разрабатывался как истребитель ПВО и
сыграл огромную роль в воздушной "битве за Англию". Битва была
англичанами выиграна. Потом этот истребитель развивали и модифи-
цировали для разных других применений, в том числе на авианосцах.
Довелось ему немало повоевать и в советской авиации.
Стр. 111:
"Для поставок по III протоколу Советский Союз запросил уже 1200
'Спитфайров'. Великобритания согласилась поставить 1050 самолё-
тов..."
"Испытания показали, что этот самолёт с мощным и высотным мото-
ром имел значительно больший практический потолок, чем все серий-
ные отечественные истребители." "Английский истребитель также
превосходил их по скороподъёмности и мощности вооружения."
Но на малых высотах он летал медленнее советских истребителей,
поэтому использовался по преимуществу в ПВО. 'Спитфайры' применя-
лись в советской авиации местами до начала 1950-х -- несмотря на
его недостатки и на обилие советских истребителей, оставшихся
после войны.
А что так? Почему "Спитфайр" в общем-то более-менее превзошёл
Яки, МиГи и ЛаГГи?
Дежурные объяснения:
- недопреодолённая вековая техническая и культурная отста-
лость России;
- разруха, вызванная Первой Мировой войной, революциями,
Гражданской войной;
- сталинские репрессии;
- имманентные недостатки социалистической организации эконо-
мики;
- нехватка свобод;
- засилие большевистской идеологии.
Но ведь это же не мешало в первой половине 1930-х ставить авиа-
ционные рекорды. А в книжке "Краткий очерк развития самолётов в
СССР" хватает таблиц, доказывающих, что новые советские боевые
самолёты 1939-1945 гг. превосходили по основным функциональным
параметрам аналогичные немецкие, британские и американские образ-
цы.
И действовали ведь порождённые революцией факторы, направлен-
ные в "хорошую" сторону:
- привитие рационального материалистического мировоззрения,
радикальное снижение влияния церкви;
- внедрение качественной системы всеобщего образования;
- найм иностранных специалистов;
- широкое заимствование западных технологий на предприятиях;
- исследование и копирование сложных западных изделий;
- частичное устранение загнившей и выродившейся социальной
верхушки (аристократия была убрана почти вся);
- существенная вертикальная мобильность в социуме;
- большие возможности для сосредоточения интеллектуальных
сил, рабочих рук и материальных ресурсов на ключевых
направлениях развития;
- наличие в общем-то далеко не дураков и не невежд у власти.
К 1991 году оправдания "вековой отсталостью", разрухой, потеря-
ми от массовых репрессий и низким уровнем образования уже были
неубедительными. Даже свобод прибавилось, правда, требовалось
время, чтобы это сработало, ладно.
Вдобавок появились новые негативные факторы:
- зажратость социальной верхушки;
- снижение вертикальной мобильности в социуме;
- генетическое вырождение (правда, оно имело место и на
Западе, с которым сравнивались);
- расслабление из-за более-менее обеспеченности прожиточного
минимума почти всем гражданам.
В какую сторону больше влиял отъезд за границу части евреев,
сказать трудно.
К 2022 году в России уже 30 лет как не было "железного занаве-
са", засилия КПСС и псевдокоммунистической идеологии, благотво-
ряще действовала "невидимая рука рынка", а ожидаемый уровень
благодати всё ещё не достигался.
Заметим, что проклятый Третий Рейх просуществовал всего лишь
12 лет и за это время успел восстановить промышленную и военную
мощь Германии, натворить много чего в технике (ракеты, рактивные
самолёты и пр.), захватить половину Европы и даже убиться в вой-
не с половиной мира, освободив в немецких умах место для других
политических подходов.
Значит, что-то ещё недовыявлено.
Я ПРЕДПОЛАГАЮ, это "что-то" -- тонкие особенности российского
менталитета (в сравнении с менталитетом "западного" человеческо-
го материала) плюс пренебрежение к развитию технологий интеллек-
туальной работы, делающее невозможным выявление и исправление
(или преодоление негативных следствий) тонких особенностей рос-
сийского менталитета.
Наверное, лучше не разбираться в тонких особенностях российско-
го менталитета (выводы будут так или иначе спорными из-за тонкос-
ти этих особенностей), а разработать и внедрить систему мер, уси-
ливающих индивидуальный и коллективный интеллект.
* * *
К искусству покаяния. Как правильно каяться.
В качестве одной из нехороших тонких особенностей российского
менталитета можно подозревать повышенную наклонность переклады-
вать вину на других. В твоих неприятностях и бедах, как правило,
частью виноват ты сам, частью виноваты другие. Можно концентриро-
ваться на первом, а можно на втором. Выгода концентрации на пер-
вом: менять что-то в себе -- это, как правило, в конечном счёте
много легче, чем менять что-то в ком-то другом, и это вдобавок не
связано с агрессией (люди ведь, как правило, меняться не хотят,
приходится заставлять их). К тому же это усиливает тебя на всякие
будущие случаи. Зато считать других виноватыми в твоих бедах и
неприятностях -- это непосредственно приятнее: радость случается
здесь и сейчас. Вдобавок, бывает, можно с удовольствием накосты-
лять этим виноватым другим -- если не отравлять себя размышления-
ми о вероятных дальних нехороших последствиях твоей расправы.
Правильное покаяние -- это не признание своей неполноценности,
а акт усиления себя через устранение каких-то слабых мест в своих
представлениях, своей самоорганизации. Это развивательная работа
над собой, которая идёт тебе на пользу всегда. И брать на себя
надо ведь не ВСЮ вину, а только СВОЮ ДОЛЮ вины. Если берёшь на
себя всю вину, то не оставляешь другой стороне возможности тоже
усилиться через выявление и устранение у неё каких-то слабостей,
а это не доброжелательно, не вежливо и чревато конфликтами.
Публичность покаяния -- это подача хорошего примера другим и в
общем-то демонстрация своей способности к развитию, то есть, в
конечном счёте и своей силы.
Покаяться, даже публично, -- отнюдь не означает наложить на се-
бя моральное обязательство компенсации другой стороне каких-то её
потерь и переживаний. Поскольку другая сторона тоже каким-то об-
разом в них виновата и поскольку измерение вины -- дело тёмное,
то, как правило, попытка определения, кто кому что должен, --
абсурдная.
Если в твоих не совсем правильных действиях не со-виновна дру-
гая сторона, значит, со-виновны обстоятельства. А их формировал
наверняка много кто. Вот пусть потерпевшей стороне много кто и
компенсирует пережитое и потерянное. Она, кстати, наверняка тоже
есть часть коллективного виноватого [вот пусть и компенсирует
сама себе, хотя, может, не всё целиком].
Виноватый -- это всегда также и жертва: жертва обстоятельств.
Возможно, настолько жертва, что даже надо бы компенсировать ему
его преступление. Он ведь тоже пострадавший, причём дважды: сна-
чала как жертва обстоятельств, совершившая из-за них нехорошие
действия, потом как жертва примитивного неадекватного преследо-
вания за эти действия, совершённые под принуждением обстоя-
тельств.
В раннем христианстве, похоже, имело место глубокое понимание
вот этого самого. Иисус: "Не судите да не судимы будете"; "Кто
сам без греха, пусть первым бросит в неё камень".
Если от своих ошибок пострадал в первую очередь (а то даже ис-
ключительно) ты сам, тем более следует каяться, только умеренно,
без фанатизма. Для полноты картины следует указать (или хотя бы
намекнуть, но определённо), что другие -- в общем-то не лучше
тебя, а если они вдобавок ещё и не каялись, то они определённо
хуже даже тебя [хотя куда уж более], то есть ты на их фоне --
похоже, не просто лучший, а в некотором смысле даже образцовый,
заслуживающий особо бережного отношения.
Не надо каяться МНОГО. Не надо каяться СТРАСТНО. Кайся лишь
иногда (но не слишком редко). Делай это чётко, без виляний, но
мимоходом, без особой концентрации внимания, В ПОРЯДКЕ ВЕЩЕЙ.
И не надо излишней определённости (она -- от наивности). Говори
приблизительно так: наверняка мы тоже кое в чём виноваты (ну, или
"я тоже виноват"); кто виноват больше, а кто меньше -- разбирать-
ся очень сложно, да и некогда.
Человек, стремящийся выглядеть совершенно "чистым", подозрите-
лен: он либо дурак, либо обманщик, потакающий дуракам, либо под-
лец, любящий перекладывать вину на других.
В среде, в которой заведено признавать свои ошибки, это даётся
легко, не драматизируется, не вызывает чьих-то торжествующих кри-
ков "Ага!!! Ты признался!!!". В такой среде частоватые, долгова-
тые и слишком подробные признания в ошибках скорее немного разд-
ражают и вызывают желание поскорее перейти к следующему пункту
повестки. Если кто-то, тем не менее, зловеще скажет, к примеру:
"Частовато вы стали ошибаться, товарищ Берия!", надо отвечать
спокойнейше: "Это, наверное, потому что пошли более сложные дела,
товарищ Сталин!".
* * *
О книге Микулина "Активное долголетие" 1977 года.
Главный рецепт долголетия, особенно в эпоху типа сталинской, --
это меньше болтать не в струю. Ну, и больше двигаться, конечно --
чтобы не сплоховать в лагере, если туда всё-таки попадёшь.
Достаточная "виброгимнастика" имеет место во время бега, так
что, если ты бегаешь (хотя бы немного, минут 10 в день, по квар-
тире), то специально колотить вдобавок к этому пятками о пол уже
нет нужды, даже если это действительно идёт в принципе на пользу.
.................................................................
.................................................................
Литература:
"Военный энциклопедический словарь", М., "Воениздат", 1984.
"Краткий очерк развития самолётов в СССР", М., "Воениздат",
1954.
Лазарев Л. "Взлёт", М., "Профиздат", 1977.
Котельников В. Р. "'Спитфайр'. Лучший истребитель Союзников",
М., "Яуза" и др., 2010.
"Танки", под общей редакцией генерал-полковника танковых войск
Б. М. Коробкова, М., "Воениздат", 1947.
Возврат на главную страницуАлександр Бурьяк / Академик Микулин как любимец Сталина и двигатель не совсем правильного развития